La nouvelle loi sur la voiture sans conducteur permettra son déploiement en 2025… ou pas ?

Il ne s’agit pas de conduire sans les mains ou d’avoir un assistant, il s’agit d’un véhicule qui se conduit tout seul, et il n’y en a pas encore sur le marché.

Et voiture autonome niveau 4 C’est celui qui peut effectuer les tâches de conduite et de surveillance de l’environnement et parcourir une distance depuis un point d’origine jusqu’à sa destination sans aucune action humaine. Technologiquement, ils sont déjà possibles et un comportement fiable et robuste est obtenu dans des scénarios de plus en plus complexes. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir pour déployer des niveaux élevés d’automatisation sur le marché automobile. La législation est l’une des principales difficultés, et 2025 sera déterminante.

À l’heure actuelle, dans le secteur des voitures particulières, le niveau de Le potentiel d’automatisation est supérieur à ce qui est proposéprincipalement en raison de limitations légales actuelles.

La régulation des véhicules autonomes va-t-elle favoriser leur déploiement effectif ou le ralentir ?

Les nouvelles réglementations devraient être approuvées entre fin 2024 et premier semestre 2025. Toutefois, des restrictions trop sévères pourraient entraîner un ralentissement de la mise sur le marché de nouveaux services d’automatisation.

Les points de conflit

La nécessité de réglementer le cadre réglementaire tant pour l’homologation des véhicules que pour leur circulation est évidente. Afin d’analyser ces questions, il a été promu depuis le Chaire Fondation Repsol sur la transition énergétiqueà l’Université Polytechnique de Madrid, un forum de discussion entre experts du secteur.

Actuellement, le règlement d’approbation Il tente de vérifier que les véhicules vendus sont sécuritaires. Pour démontrer que tel est le cas, des tests ont été établis principalement sur une base mécanique.

Le test effectué sur les algorithmes qui gèrent les données évalue les décisions prises par la voiture dans différents scénarios.

Il existe un consensus parmi les experts sur le fait qu’un nombre élevé de tests est nécessaire pour couvrir le nombre maximum de scénarios. Cela implique une approche mixte qui comprend des essais sur piste, la collecte de données et des essais de circulation ouverts (y compris pilotes contrôléssurveillance continue des véhicules lors des essais routiers et fonctionnement du système autonome en mode surveillance passive sans contrôle du véhicule), ainsi que simulation o jumeaux numériques (avec génération de données synthétiques).

Qui est responsable des actions du véhicule

Un aspect crucial de l’élaboration de la réglementation est de savoir qui assume la responsabilité en cas d’accident ou d’incident.

D’un point de vue théorique, la classification des niveaux d’automatisation établit que la responsabilité pourrait incomber entièrement au véhicule s’il est de niveau 4 à condition qu’il se trouve dans les conditions de fonctionnement autonome, étant donné que le conducteur humain ne joue aucun rôle. rôle actif. Cet aspect tend à être inclus dans les réglementations en cours d’élaboration.

Cependant, 60 % des experts estiment que la responsabilité devrait rester au conducteur, au moins partiellement, et qu’il devrait pouvoir contrôler le véhicule et que ses décisions devraient prévaloir sur celles du système, comme c’est le cas dans les véhicules qui existent actuellement. ils peuvent être commercialisés. Dans tous les cas, le conducteur serait responsable de la supervision du système.

Comment les États peuvent-ils aider, en plus de faciliter la réglementation ?

Pour que les véhicules sans conducteur circulent en masse dans une ville, les infrastructures doivent changer, et les États ont un rôle important à jouer à cet égard.

Les actions sur les infrastructures identifiées par les experts sont regroupées en deux blocs : les infrastructures physiques, incluant les adaptations géométriques, l’entretien et l’homogénéisation de la signalétique (53 % des observations) ; et le numérique, qui comprend les cartes numériques, les systèmes de sensorisation et de communication (28 %). Le reste ne nécessite pas d’actions spécifiques, puisque le véhicule autonome devrait être capable de gérer les scénarios de la même manière que les conducteurs humains.

Ces mesures entraînent un coût économique considérable. Par conséquent, un cadre réglementaire national établissant des lignes directrices et des normes pour la mise en œuvre d’infrastructures pour les véhicules autonomes est crucial. En outre, des programmes d’investissement à long terme doivent être développés pour la modernisation des infrastructures routières, où une coopération public-privé et une collaboration entre les gouvernements locaux, étatiques et nationaux peuvent être recherchées.

Les experts soulignent également la pertinence des organismes de supervision et de coordination pour gérer la mise en œuvre de politiques et réglementations cohérentes et le suivi des indicateurs de performance.

L’année 2025 sera déterminante pour l’établissement du cadre réglementaire de la voiture sans conducteur, et nous pourrons observer ses performances réelles. L’enjeu n’est pas exempt de reformulations futures car des problèmes spécifiques se posent lors du déploiement réel sur les routes.

Ce qui est crucial, à l’heure actuelle, c’est que la loi autorise l’utilisation d’une nouvelle technologie prête à être déployée.