La piraterie du golfe Persique frappe plus durement les fabricants chinois

2024-01-10 22:43:38
Une nouvelle crise de Suez. Une autre, lorsque le souvenir du cargo Ever Given traversé, bloquant son transit, est encore frais dans les mémoires. Il y a trois ans, la logistique internationale a eu recours à la seule alternative possible à la traversée du Sinaï : contourner le cap de Bonne-Espérance, la pointe la plus méridionale de l’Afrique. Cette route est celle qui était historiquement utilisée pour relier les ports d’Europe à ceux d’Asie et représente une différence d’environ 4 800 milles marins, soit environ 9 000 kilomètres. Assez pour que la connexion des mers Rouge et Méditerranée soit justifiée. En temps normal, on estime que 30 % du trafic international de conteneurs, 12 % du commerce mondial, 19 000 navires par an et 4,6 millions de barils de pétrole brut transitent chaque jour par le canal de Suez. On ne soulignera jamais assez son importance stratégique. Standard Actualités associées Non BYD, le constructeur chinois qui a détrôné Tesla dans les ventes de voitures électriques SM Le constructeur a enregistré des ventes de 526 409 unités au troisième trimestre de l’année Et, cependant, la route que la plupart d’entre eux choisissent actuellement avec les compagnies maritimes est la longue itinéraire, ce qui ajoute entre 10 et 15 jours à celui égyptien. Bref, le golfe Persique est aujourd’hui trop dangereux. La région ne s’est jamais distinguée par sa stabilité politique ou sa sécurité. C’est après tout la zone d’action des pirates somaliens. Ils ont été rejoints, depuis fin 2023, par un autre groupe de criminels maritimes, d’origine yéménite. En novembre, les Houthis ont pris d’assaut et capturé le cargo Galaxy Leader, propriété en partie de l’homme d’affaires israélien Rami Ungar. Les pirates Houthis, soutenus par l’Iran, ont déclaré qu’ils “continueront à attaquer les navires israéliens jusqu’à ce que les opérations militaires contre le Hamas cessent”. Cependant, ils ont déjà attaqué d’autres navires, comme le porte-conteneurs Maersk Hangzhou. Il existe huit grandes entreprises dédiées au transport transocéanique de véhicules, avec des navires connus sous le nom de Pure Car and Truck Transport (PCTC). Il s’agit des japonais NYK, K-Line et MOL Ace ; les coréens Hyundai Glovis et Eukor ; et les sociétés norvégiennes Wallenius-Wilhelmsen et Höegh. La Chine n’est pour l’instant pas très présente dans ce secteur, mais son géant de la logistique, Cosco, prévoit déjà de construire plusieurs PCTC, qui ne seront prêts qu’en 2026 ou 2027. Ce type d’entreprise utilise principalement le ‘Roll-on’, méthode roll-off (roro), par laquelle les véhicules accèdent à leurs bateaux par une rampe. Il s’agit de la méthode la plus efficace pour transporter ces marchandises, car elle permet de transporter environ 6 000 véhicules par navire – 8 500 dans les derniers modèles plus grands – en toute sécurité, tandis que le faire avec des conteneurs implique également un prix unitaire plus élevé. , des manœuvres plus délicates pour monter les voitures et un plus grand risque de les endommager pendant le transport. L’apparition des pirates houthis a immédiatement rendu plus coûteuses les polices d’assurance contre les risques de guerre des compagnies maritimes. Toutefois, pour les constructeurs automobiles, l’impact a été relativement faible, étant donné qu’ils disposent de contrats qui protègent leurs tarifs logistiques. “Nos clients sont des marques automobiles et nous dépendons de contrats à long terme”, déclare Iñaki Echeverría, PDG de Höegh Espagne. Son entreprise est responsable du déplacement de 1,5 million de véhicules par an. Avec la forte demande actuelle de ‘roro’ et la pénurie de navires, “nous ne pouvons pas nous permettre d’être en colère contre les constructeurs, mais les porte-conteneurs le peuvent”, dit-il. Pour cette raison, les marques asiatiques déjà établies comme Toyota ou Hyundai ne remarquent pratiquement aucun changement dans leur logistique habituelle, juste quelques jours d’attente supplémentaires pour la livraison de leurs véhicules. On ne peut pas en dire autant des fabricants chinois. Leur transport n’a pas les liens à long terme dont jouissent les Coréens et les Japonais et ils doivent recourir à d’autres options logistiques au lieu du « roro », comme les porte-conteneurs ou encore l’utilisation de vraquiers dotés de plates-formes adaptées, ouvertes pour transporter plusieurs voitures. en eux. Cela se produit partout dans les marques chinoises. Certaines grandes entreprises, comme MG – propriété du groupe SAIC – ont déjà déclaré qu’elles construisaient trois de leurs propres PCTC pour éviter de dépendre des compagnies maritimes. Les petites marques, en revanche, doivent assumer les changements imposés à leurs conditions : « lorsque le conflit a éclaté, nos conteneurs ont été annulés et le coût a triplé par rapport à la normale », explique le PDG d’Invicta Motors, Roberto del Olmo. Votre entreprise affrète deux expéditions de véhicules par mois. Cependant, ni MG ni Invicta ne répercuteront les coûts de transport supplémentaires sur leurs clients, affirment-ils. Selon Echevarría, modifier le canal de Suez par le cap de Bonne-Espérance signifierait rendre le voyage plus coûteux d’environ 250 000 dollars. Mais cela signifie aussi économiser les frais de passage par le Sinaï. Selon le Conseil de développement du commerce de Hong Kong, le montant se situe entre 400 000 et 700 000 dollars par navire, selon sa taille et sa cargaison. De plus, le 15 janvier, la Canal Authority augmentera ses tarifs de 15 %, soit entre 60 000 et 100 000 dollars par trajet. Sur les huit gros véhicules cargo, seuls deux sont encore assez intrépides pour continuer à traverser le Suez : les japonais K-Line et NYK. Curieusement, c’est ce dernier qui exploitait le Galaxy Leader kidnappé en novembre. Ports stratégiques L’évolution des routes commerciales maritimes signifie que certains ports en bénéficient inévitablement plus que d’autres. En contournant l’Afrique, la Méditerranée occidentale devient plus précieuse que la Méditerranée orientale. En Espagne, se distingue le port de Barcelone, qui a adapté le gabarit de ses voies ferrées à la mesure européenne. Selon son responsable du secteur Automobile et Roro, Lluís París, « chaque téléchargement dans nos installations implique entre 2 000 et 3 500 véhicules, mais nous avons eu des pics à 5 000. De plus, certains constructeurs, comme Mazda, préfèrent laisser leurs stocks pour l’Europe du Sud dans les champs de Barcelone et les acheminer plus tard sur des cargos plus petits à travers la Méditerranée. » L’adaptation des voies ferrées a également permis de libérer l’Europe centrale des livraisons, parfois même plus rapidement que les ports des Pays-Bas. “Le problème de Rotterdam, c’est que sa capacité a été endommagée par la pandémie et nous avons l’espace”, explique Paris. PLUS D’INFORMATION news Non Ce sont les voitures chinoises qui arriveront en Espagne cette année news Non Le changement de philosophie de vente fait croître Volvo de 30% en 2023 news Non MG4, une voiture électrique à moins de 19 000 euros Le port de Barcelone reçoit quelque 700 navires de transport de véhicules par an, provenant de pratiquement toutes les compagnies maritimes. Ceci, associé au réseau logistique, “est un argument pour convaincre les marques chinoises d’entrer en Espagne”.


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