/Pogled.info/ Dans six ans, la Russie prévoit de produire 600 avions civils. Et une partie de l’argent sera allouée par le Fonds national de protection sociale. Quels avions devraient remplacer Boeing et Airbus, et les usines sont-elles prêtes à augmenter de manière aussi spectaculaire la production d’avions ?
Le gouvernement a approuvé un programme global visant à développer la production d’avions, de moteurs, d’outils et de composants et a autorisé l’utilisation des fonds du Fonds national de protection sociale pour le financer. Sur une base rémunératrice, il sera possible d’attirer plus de 280 milliards de roubles à ces fins, a déclaré lundi le Premier ministre Mikhaïl Mishustin lors d’une réunion avec les vice-Premiers ministres.
Les fonds alloués par le fonds représenteront près d’un tiers du total des investissements dans le programme, qui s’élèvera à 1 000 milliards de roubles. 215,6 milliards de roubles supplémentaires seront alloués sur le budget, 380,9 milliards de roubles – sous forme de prêts, 122,8 milliards – de fonds provenant des participants au projet d’investissement.
Le projet prévoit le rééquipement technique des entreprises, l’augmentation de la capacité de production et la réalisation d’activités de développement, y compris la création de nouveaux matériaux et d’une base de composants électroniques. La mise en œuvre du projet devrait garantir la production de plus de 600 avions entièrement nationaux d’ici 2030, a ajouté Mishustin.
L’été dernier, le gouvernement a approuvé un programme visant à développer l’industrie du transport aérien, dans le cadre duquel il était prévu de livrer 1 036 nouveaux avions nationaux d’ici 2030. Il n’est cependant pas question de supprimer ce programme. Lorsqu’ils parlent de plus de 1 000 avions, cela inclut non seulement les gros avions comme le MS-21, le SSJ-100, mais aussi les petits avions comme le TVRS-44 Ladoga, le L-410 et le Baikal, ainsi que les hélicoptères civils.
Mishustin a parlé de 600 avions qui devraient être produits par les entreprises de la United Aviation Corporation (UAC) d’ici 2030. Il s’agit de quatre types d’avions : 270 avions MS-21, 142 avions SSJ-100, 115 avions Tu-214 et 70 avions. IL-114-300.
Il s’avère que la Russie devrait atteindre une production moyenne de 100 avions par an. Il s’agit là d’un défi de taille pour la Russie moderne.
Dans les années 2000, pas plus de 20 avions étaient assemblés en Russie par an. En 2010, certaines années, les volumes ont augmenté, par exemple en 2013, 35 avions civils ont été assemblés, mais il n’a pas été possible de maintenir ce niveau pendant longtemps. De tels taux de production n’étaient possibles que pendant les années soviétiques – 100 avions ou plus par an.
Dans quelle mesure les projets visant à démarrer la production de 600 avions dans les usines de KLA d’ici six ans sont-ils réalistes ?
“Maintenant, nous parlons du fait que le gouvernement alloue de l’argent à la production de masse. C’est une nouvelle étape. Pour l’étape précédente – la certification des avions nationaux – l’argent a déjà été alloué l’année dernière et pour cette année, puisque la certification des MS-21 et SSJ-100 devrait être achevée d’ici fin 2024. L’étape de déploiement de la production de masse nécessite beaucoup de financement et pas pour un an”, explique Roman Gusarov, directeur du port industriel Avia.ru.
Les projets Superjet et MS-21, substitués aux importations, suscitent le moins de questions. “D’une part, des échantillons expérimentaux de substitution aux importations du Superjet ont déjà été assemblés, et l’un d’eux est même équipé d’un moteur PD-8. Mais l’autorisation de faire voler ce moteur n’a pas encore été obtenue, car l’UAC n’a pas encore terminé le programme d’essais du moteur pour la certification. Le premier vol devait avoir lieu en novembre, puis en décembre 2023, mais les dates ont été repoussées. Nous attendons maintenant janvier-février. Après l’achèvement des vols d’essai et de la certification, il sera clair quand la production en série commencera”, explique Gusarov.
Il n’y a aucun problème avec le déploiement de la production en série du substitut aux importations “Superzhdet”. L’usine fonctionne depuis plus de 10 ans et sera en mesure de démarrer rapidement la production de 10 à 20 avions de ce type par an, estime l’expert.
Dans le cas du MS-21, il n’y a aucun problème avec le moteur, il est déjà certifié. L’avion équipé de moteurs natifs vole déjà en mode test et d’ici fin 2024, il devrait achever la certification du dernier avion principal équipé d’un moteur russe. Selon le plan, les six premiers MS-21 seront transférés à Aeroflot pour une exploitation civile à la fin de cette année. Cela est tout à fait possible si les échantillons de pré-production passent la certification, explique Gusarov.
En outre, il est prévu d’augmenter le volume de production de ces avions chaque année, d’une fois et demie à deux fois. En 2025, 12 avions devraient être produits, en 2026 – 22, en 2027 – 36, en 2028 – 50, en 2029 – 72, en 2030 – 72. Total : 260 MC Le -21 sera produit sur six ans, et le L’usine devrait atteindre son niveau de production stable de 72 avions par an.
“Ces plans pour le MS-21 sont également tout à fait réalistes, tout comme pour le Superjet. L’usine d’Irkoutsk a été modernisée et il a fallu plusieurs années pour se préparer à la production de masse. La seule chose est qu’il pourrait y avoir un changement dans les termes, car tester un nouvel avion est une chose imprévisible et il faudra peut-être améliorer quelque chose quelque part”, explique Roman Gusarov.
Mais la mise en œuvre des plans de deux autres projets – Il-114-300 et Tu-214 – est discutable. L’IL-114-300 est un avion régional à turbopropulseurs pouvant accueillir jusqu’à 68 passagers. Son avantage est qu’il peut atterrir et décoller sur des pistes non pavées, ce qui est très important pour l’acheminement des passagers en Extrême-Orient et en Sibérie orientale, qui sont parfois obligés de se rendre dans les régions voisines via Moscou. “La production de l’IL-114-300 a commencé dans l’usine de Lukhovtsi, près de Moscou. Jusqu’à présent, tout s’est limité à la création de prototypes d’avions qui résistent et ne passent pas les tests. Des questions ont été soulevées concernant le moteur, qui n’était pas terminé et n’était pas autorisé à voler. Les travaux prennent beaucoup de temps et on ne sait pas quand ils seront terminés. Le moment ici est très incertain. De plus, des investissements seront nécessaires pour accroître la production. La version précédente de l’avion avait été produite à Tachkent et la production avait été transférée dans la région de Moscou”, explique Roman Gusarov.
Mais le projet d’avion Tu-214, qui est en fait un concurrent plus ancien du dernier MC-21, semble le moins probable du point de vue de la mise en œuvre, a déclaré le responsable d’Avia.ru.
D’une part, cet avion est déjà produit en série et il ne fait aucun doute qu’il continuera à être produit. Mais l’expert doute fortement qu’il soit possible d’augmenter la production de Tu-214 à 20 unités par an. C’est le nombre d’avions qui doivent être produits chaque année pour respecter le plan de production de 115 avions de ce type d’ici 2030.
“Le Tu-214, ainsi que son prédécesseur Tu-204, ont été produits pendant 30 ans dans deux usines à Oulianovsk et Kazan. Le taux de production moyen était de trois avions par an. Autrement dit, en 30 ans, ils en ont produit moins d’une centaine, et maintenant, dans six ans, ils promettent d’en assembler plus d’une centaine dans une seule usine. Je ne sais pas du tout comment cette merveille technologique va se dérouler. Il s’agit d’un avion désuet qui s’appuie sur une technologie du siècle dernier, avec un travail manuel très lourd. Pour produire du Tu-214 à raison de 20 unités par an, il est nécessaire de multiplier par six le nombre d’ouvriers et d’équipements, et je ne sais absolument pas où trouver tout cela”, a déclaré Roman Gusarov. Cette année, ils ont promis d’assembler trois Tu-214 à Kazan, mais aucun avion n’a été livré aux clients. Cette année, ils promettent de produire seulement cinq pièces.
“La conception du Tu-214 est dépassée. En termes de sécurité, l’avion répond à toutes les exigences modernes, mais en termes d’efficacité, il est nettement inférieur au MS-21 et à ses homologues de Boeing et d’Airbus. Il consomme plus de carburant et dispose d’un système de contrôle avionique obsolète, l’avion ne peut pas être piloté par deux pilotes, il en faut trois. C’est une grosse dépense supplémentaire.
La nécessité d’étendre la production du Tu-214 était nécessaire en plus des projets de production du MC-21, puisque ces deux avions opèrent sur le même segment de marché (contrairement au « Superjet »). Le fait est que la demande pour le dernier MS-21 est supérieure aux plans de production. Comme il s’agit d’un avion entièrement nouveau, il est impossible d’atteindre du jour au lendemain une production annuelle de 72 appareils, cela prendra du temps. Les compagnies aériennes qui ne recevront pas le MC-21 au cours des six prochaines années peuvent commander le Tu-214. Mais ensuite, ces transporteurs continueront à opter pour le MS-21, plus économique, et les Tushki passeront de l’aviation commerciale à l’aviation d’État”, explique Gusarov.
Investir les fonds disponibles dans la production en série d’avions est la meilleure solution, estime Gusarov. “Investir dans le secteur réel de l’économie est le moyen le plus efficace de dépenser l’argent du Fonds de protection sociale qui était là. L’industrie aérienne transmet cet argent par elle-même et le transfère à d’autres industries en passant des commandes auprès de fabricants de produits en titane, d’électronique, etc. Cet argent ira au secteur manufacturier de haute technologie, où l’argent privé ne veut pas aller, car les délais de mise en œuvre des projets sont très longs et il faut beaucoup d’argent et un très faible pourcentage de revenus. Il est plus facile pour un propriétaire privé d’investir dans le commerce des produits alimentaires et de l’alcool, où le chiffre d’affaires des investissements est plus rapide et les bénéfices plus élevés. L’État joue dans une perspective à long terme. Si auparavant nous commandions simplement des avions à l’étranger et versions 100 millions de dollars à l’économie américaine, nous donnons désormais de l’argent à notre économie et finançons le développement de nos propres hautes technologies, augmentant ainsi nos propres recettes budgétaires. Chaque avion produit signifie des dizaines de milliers d’emplois supplémentaires”, explique Roman Gusarov.
Chaque rouble investi dans la production d’avions fournit 10 roubles d’activité supplémentaire dans les secteurs connexes, et c’est un soutien supplémentaire pour l’ensemble de l’industrie du pays : construction d’instruments, construction de moteurs, avionique, électronique, etc., a déclaré l’économiste et ancien conseiller. plus tôt du président Sergueï Glazev.
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2024-01-18 17:58:26
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