« La success story des transports publics est en jeu »

Herr Wortmann, die Städte und Gemeinden schlagen Alarm: Die Lage im öffentlichen Personennahverkehr ist hochdramatisch. Warum ist das so?

Wir haben zum einen sehr starke Kostensteigerungen beim Personal, bei der Energie und beim Material. Das Deutschlandticket ist zwar ein großer Verkaufserfolg, sorgt aber auch weiter für unsichere Einnahmen. Der Ausbau- und Modernisierungspakt der Bundesregierung, der im Koalitionsvertrag verankert ist, ist bisher nicht in Tritt gekommen. Man hat Ana­lysen gemacht, aber keine Konzepte. Keiner weiß, wie es weitergeht. Die Res­sourcen, die wir für die Verkehrswende aufgebaut haben, müssen wir zum Teil wieder abbauen. Und wir kämpfen gerade um den Erhalt des Bestandsangebotes aufgrund der Kostensteigerung. Einige Kommunen streichen schon jetzt Busverbindungen oder reduzieren die U-Bahn-Taktung, was zum Ziel des Deutschland­tickets und der Verkehrswende völlig im Gegensatz steht.

Dabei hatte sich die Bundesregierung ganz andere Ziele gesteckt.

Mit dem Ausbau- und Modernisierungspakt aus dem Koalitionsvertrag sollte eine langfristige ÖPNV-Entwicklung gestaltet und finanziert werden. Ziel sollte sein, dass das ein Qualitätsschub für den ÖPNV in den Städten und auf dem Land wird. Das sollte zwischen Bund und Ländern konzeptioniert werden, und dann wollte man festlegen, wie viel Geld es dazu braucht.

Über welche Dimensionen reden wir? Wie viel Geld kostet ein zukunftsfähiger ÖPNV?

Eine Studie im Auftrag Bundesverkehrsministeriums kommt zum Schluss, dass wir ab 2026 40 Milliarden Euro bis 2031 brauchen, wenn wir eine deutliche Verbesserung des Angebotes wollen. Doch davon kann keine Rede sein. Was wir bekommen für dieses und nächstes Jahr, sind 3 Milli­arden Euro jährlich für das Deutschland­ticket. Die Angebotssteigerungen sowohl beim SPNV (Schienenpersonennahverkehr, die Red.) als auch beim ÖPNV sind nicht finanziert. Also hat der Bund in­soweit bislang keine Erkenntnisse aus seiner eigenen Studie gezogen.

Aber der Bund gibt schon 10 Milliarden Euro pro Jahr an die Länder, und es werden jedes Jahr mehr. Woran hakt es?

Es hakt schlichtweg daran, dass wir im Moment keine Idee haben, wie wir die Transformation des Verkehrs vor dem Hintergrund des Klimawandels und der extremen Kostensteigerungen in den letzten Jahren finanzieren sollen. Seit dem Grundsatzurteil des Bundesverfassungsgerichts zur Schuldenbremse haben wir eine intensive Diskussion. Ich bin persönlich der Auffassung, dass Schuldenbremsen an sich gut sind, um den Haushalt in Ordnung zu halten. Allerdings können wichtige Zukunftsinvestitionen, wie zum Beispiel für die Transformation des Verkehrs, nur über Schulden finanziert werden. Wir brauchen einen überjährigen Fonds, der langfristig Geld für die Inves­titionen zur Verfügung stellt.

Le ministre fédéral des Transports Wissing a proposé ce fonds d’investissement.

L’ensemble de l’industrie soutient cette proposition car nous ne pouvons pas prévoir les hauts et les bas annuels des budgets. Toutefois, outre la déclaration publique du ministre fédéral, nous ne connaissons pas encore de détails sur la manière concrète dont cela sera mis en œuvre. Le développement des infrastructures nécessite un long délai de planification. Nous avons des périodes de construction et, contrairement à la route, nous devons exploiter nous-mêmes les infrastructures. Pour ce faire, nous devons nous procurer les véhicules et embaucher des chauffeurs. Pour cela, nous avons besoin de pérennité et, en conséquence, d’argent fiable. Et cela depuis des années.

Mais ça a toujours été comme ça. Pourquoi est-ce particulièrement difficile maintenant ?

D’une part, nous perdons des revenus importants en raison du prix très bas du billet pour l’Allemagne. D’un autre côté, nous sommes confrontés à d’immenses augmentations de coûts en raison de la guerre en Ukraine et de l’inflation. Nous n’avons pas encore complètement compensé les perturbations provoquées par le coronavirus. Globalement, cela signifie que certaines compagnies ferroviaires sont au bord de la faillite. Les chiffres sont parfois dramatiques. Si nous ne changeons pas de cap maintenant, il y aura certainement une réduction de l’offre. Nous mettons actuellement en péril la réussite des transports publics qui dure depuis plusieurs décennies, avec une demande qui augmente chaque année depuis plus de vingt ans – à l’exception de la période pandémique.

Le financement des transports publics relève de la compétence des Etats. Pourquoi le gouvernement fédéral doit-il contribuer?

Le gouvernement fédéral a conclu des accords contraignants sur la protection du climat dans le cadre du droit international. Cela signifie également qu’elle doit contribuer à prévenir le changement climatique dans les transports. Il doit donc cofinancer cela avec des fonds fédéraux. Mais nous sommes actuellement au milieu d’une discussion budgétaire très difficile. Le projet du gouvernement fédéral fait l’objet de vifs débats. En ce moment, les transports publics sont sous les roues.

Il est bon et juste que de l’argent soit investi dans la Deutsche Bahn. Il y a beaucoup de rattrapage à faire. Mais la manière dont cet argent est investi en raison du frein à l’endettement, à savoir sous forme d’apport en fonds propres, conduit en fin de compte à une augmentation des prix des itinéraires. Et cela a à son tour un impact sur les pays qui doivent financer ces prix de route par le biais du transport régional. Cela affecte également le transport de marchandises et se traduira par une diminution plutôt qu’une augmentation des marchandises transportées par rail.

Quel écart le ticket allemand crée-t-il dans les bilans des compagnies ferroviaires ?

La Confédération et les Länder ont décidé de compenser chaque année trois milliards d’euros de manque à gagner. Cela est dû au fait que le billet est beaucoup moins cher que de nombreuses offres d’abonnement précédentes proposées par les associations de transport. Cela signifie qu’il y a moins d’argent dans le système. Nous prévoyons que les coûts cette année seront plus proches de 4,3 milliards d’euros. Il manque donc 1,3 milliard d’euros. Cette année, cela sera compensé par l’argent de 2023, qui reste car le billet pour l’Allemagne n’était disponible qu’à partir de mai de l’année dernière. Mais l’année prochaine, tout est déjà incertain. En outre, le ministre fédéral des Finances retient un montant de 350 millions d’euros, qui ne sera versé par la Confédération qu’en 2026. Les États doivent donc préfinancer cela. Cela obéit également aux exigences du frein à l’endettement, mais provoque localement d’énormes problèmes financiers.

Les politiques en sont-ils conscients ?

J’ai l’impression qu’elle n’en est pas consciente. C’est effrayant. Le fait que le ministre fédéral des Finances Christian Lindner souhaite économiser de l’argent est tout à fait légitime dans son rôle. Mais il doit savoir ce qui se passera s’il économise dans ces endroits.

Le ticket allemand visait à simplifier beaucoup de choses et à se frayer un chemin à travers la jungle tarifaire. Avez-vous déjà éliminé toutes les inefficacités ?

En termes de variété de tarifs, pas de manière significative. Nous souhaitons supprimer les offres de billets, les vendeurs lents ou les offres de billets sous-utilisées des vitrines des associations. Mais nous ne pourrons le faire que lorsqu’il sera certain que le Deutschlandticket continuera à fonctionner au-delà de 2025.

Personne ne remet sérieusement en question le ticket allemand.

Mais nous avons besoin d’un financement solide et sérieux et non de belles paroles. Et nous avons par ailleurs besoin de conditions-cadres solides et sérieuses. Nous avons avant tout besoin d’un engagement de la part du gouvernement fédéral et du gouvernement des Länder, à savoir qu’ils supporteront les conséquences financières correspondantes du fait qu’ils nous ont commandé ce billet.

On dirait que vous vous sentez à la merci de la politique.

Je voudrais l’exprimer ainsi : pour le moment, je suis très déçu que ce ticket ait été introduit dans un délai très court, mais les questions sur la manière dont il sera conçu à long terme n’ont pas été préparées. Maintenant, en tant qu’industrie, nous devrions réglementer cela. Ceci est dû au fait que nous n’avons pas d’engagement financier clair.

Mais c’est un cercle vicieux : ils ne se débarrassent pas des inefficacités parce que les politiciens ne mettent pas plus d’argent à disposition, et les politiciens ne veulent pas payer plus d’argent parce qu’il y a encore suffisamment d’inefficacités dans le système.

Oui, nous devons sortir de ce cycle. Cet engagement politique contraignant est nécessaire. Nous pouvons alors également investir, par exemple dans d’autres technologies de vente. Ensuite, nous pouvons également supprimer d’autres offres dont personne n’a plus besoin. Cela réduit encore les coûts de distribution. Mais tant que nous n’aurons pas d’engagement fiable, il nous sera bien sûr difficile de mettre en œuvre cela, car dans le pire des cas, nous devrions revenir aux anciens tarifs après la suppression du Germany Ticket. Nous sommes tous membres du conseil d’administration d’AG ou directeurs généraux de GmbH. Nous ne pouvons pas agir comme bon nous semble, ce n’est pas possible en vertu du droit des sociétés.

Le Deutschlandticket a révélé d’importantes lacunes en matière de numérisation. Un tiers des entreprises n’étaient pas en mesure de proposer le billet de manière entièrement numérique. Est-ce que ça a changé ?

Nous sommes en bonne voie, mais beaucoup sont encore dans la file d’attente. C’est notre problème en ce moment. Nous devons modifier les processus, acheter des appareils de contrôle, commander des cartes à puce. La forte demande a répondu à un marché de prestataires de services gérables. Il s’agit d’un processus laborieux. Cela fonctionne pour les grandes associations et les entreprises. Mais pour de nombreuses petites entreprises, par exemple les compagnies de bus des villes moyennes, cela prend encore du temps. Souvent, ils ne disposent pas d’une solution numérique telle qu’une application, car ils n’en ont pas encore eu besoin. Si une grande partie de l’activité concerne uniquement le trafic étudiant, vous n’avez pas besoin de construire une infrastructure numérique coûteuse pour cela. Cela a changé avec le Deutschlandticket. Mais nous ne parviendrons pas à répondre aussi rapidement à cette demande refoulée. Et de nombreuses entreprises n’ont tout simplement pas les ressources financières nécessaires.

Alors pour être clair : en Allemagne, vous ne pouvez pas exploiter les transports publics de manière rentable ?

Dans le cadre des services publics destinés aux citoyens, la volonté politique est que les transports publics en Allemagne ne fonctionnent pas dans un but lucratif ou pour couvrir les coûts. Il existe quelques services de bus indépendants, par exemple ceux qui circulent à la campagne avec des horaires très adaptés à la demande. Mais la majeure partie n’est pas rentable et est soit fournie par des entreprises municipales qui reçoivent un cofinancement des fournisseurs d’énergie municipaux, soit soumise à un appel d’offres et subventionnée dans un cadre de coûts clairement défini. Mais les services municipaux traditionnels sont également soumis à une pression financière car ils doivent faire face à une transition thermique. Cela coûte aussi beaucoup d’argent.

Qu’en est-il du financement ? L’État aide aussi beaucoup.

Le financement des bus électriques a également considérablement diminué. Cela signifie que les entreprises achètent à nouveau des bus diesel. C’est particulièrement tragique car nous avons besoin de temps de préparation pour introduire les bus électriques à tous les niveaux. Cela fait maintenant une dizaine d’années que nous mettons en place l’infrastructure de recharge, employons du personnel et achetons les bus électriques. Mais maintenant, le financement s’arrête soudainement. C’est un poison pour les entreprises, les fabricants et pour l’Allemagne en tant que site économique. Bien entendu, l’industrie automobile a également déployé des efforts considérables pour développer des bus électriques dans un laps de temps relativement court, afin qu’ils soient finalement réellement utilisables. Environ la moitié des entreprises qui envisagent actuellement d’acheter des bus déclarent : Sans financement, nous reviendrons aux bus diesel, car ils coûtent seulement la moitié du prix d’un bus électrique. Au vu des objectifs du gouvernement fédéral en matière de protection du climat, c’est un scandale. L’Allemagne doit adhérer aux directives européennes ; après tout, c’est ainsi qu’elles ont été décidées. Et maintenant, les gens font des économies, même s’ils ont entraîné l’industrie elle-même dans cette transformation. Il nous faudrait en réalité environ 4 milliards pour l’ensemble de la transformation d’ici 2030. Nous avons désormais reçu un financement supplémentaire de 125 millions pour l’année prochaine. Cela menace de mettre un terme brutal à l’achat de bus électriques.