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Tarification de la congestion à New York : impact sur les conducteurs du New Jersey
New York prévoit de commencer à imposer un péage de congestion aux conducteurs entrant dans Manhattan en dessous de la 60e rue en 2024.
Les dernières 24 heures ont été floues pour les adeptes du programme de péage urbain pour les conducteurs entrant dans Manhattan, qui a été « suspendu pour une durée indéterminée » par la gouverneure de New York, Kathy Hochul, mercredi.
Son annonce est intervenue quelques semaines seulement avant la date de début prévue du 30 juin, date à laquelle les automobiles entrant à Manhattan avaient un taux d’alcool inférieur à 60 °C.ème La rue serait soumise à des tarifs de péage allant de 3,75 $ à 15 $ selon l’heure de la journée.
La décision soudaine et volte-face de Hochul de suspendre un programme qu’elle prône depuis plus d’un an a soulevé de nombreuses questions sur ce qui a motivé cette décision et sur ce qui se passera ensuite. Nous essayons de répondre à certaines de ces questions.
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Y avait-il des signes que cela allait arriver ?
Oui et non.
Les premiers signes des doutes de Hochul concernant la tarification de la congestion sont apparus – de la même manière – au cours d’une année électorale tendue.
Au cours d’une débat des gouverneurs en juin 2022, elle a déclaré qu’elle soutenait la tarification de la congestion, mais a ajouté : « Cela ne se produira en aucun cas l’année prochaine, mais ce n’est pas le bon moment. » Elle a attribué les retards aux obstacles imposés par le gouvernement fédéral à la Metropolitan Transportation Authority alors que le programme passait par le processus d’examen environnemental.
Six mois après cette élection, la MTA a reçu le feu vert de la Federal Highway Administration pour aller de l’avant avec le programme.
Alors que le gouverneur du New Jersey, Phil Murphy, redoublait d’engagement contre la tarification de la congestion et lançait une bataille juridique, Hochul est allé dans la direction opposée, devenant l’un de ses plus grands porte-parole.
Elle a travaillé en étroite collaboration avec le MTA pour accélérer le lancement du programme. Et il y a à peine deux semaines, elle s’est vanté lors d’un sommet en Irlande que la ville de New York, sous sa direction, deviendrait la première ville des États-Unis à disposer d’un programme de péage urbain, à l’image d’autres villes internationales où des programmes de péage similaires ont réussi à réduire le trafic, à augmenter les revenus et à améliorer la qualité de l’air.
Dans le même temps, les inquiétudes des cercles politiques démocrates se sont accrues quant à la manière de reconquérir des sièges à la Chambre des représentants américaine en novembre prochain. Son changement de position était une réponse aux inquiétudes soulevées par le représentant américain Hakeem Jeffries, selon un rapport de Politiquequi a annoncé pour la première fois mardi soir la décision de Hochul de reporter le péage.
Hochul a attribué ce changement au fait de « remettre plus d’argent dans les poches des gens » et d’essayer d’éviter de saper « l’élan » de la reprise économique de New York après la pandémie, selon une déclaration vidéo publiée mercredi par son bureau.
Qu’en est-il du mandat de l’État de New York ?
L’idée d’introduire une tarification de la congestion dans la région est née d’une loi adopté par le Parlement en 2019 et signé par le gouvernement de l’époque. Andrew Cuomo.
Cette loi obligeait les fonctionnaires à nommer un comité d’examen de la mobilité routière, qui devrait formuler sa recommandation en matière de péage au plus tôt le 15 novembre 2020 et au plus tard le 30 décembre 2020.
Cependant, ces délais allaient et venaient lorsque le L’administration Trump n’a pas pris de mesures sur le processus d’examen environnemental de la MTA.
Rachel Fauss, conseillère politique principale du groupe à but non lucratif de bonne gouvernance Reinvent Albany, qui soutient la tarification de la congestion, a déclaré qu’il n’était pas encore clair si la loi de l’État avait le pouvoir d’exiger encore que le MTA aille de l’avant avec la tarification de la congestion malgré l’instruction de Hochul de la suspendre. . Le programme de tarification de la congestion a été approuvé par le conseil d’administration de la MTA en mars.
Il est possible, a déclaré Fauss, que le conseil d’administration du MTA – dont les membres votants sont composés de candidats au poste de gouverneur – vote à nouveau sur ce point compte tenu de la directive de Hochul.
“Le conseil d’administration de la MTA est censé être le fiduciaire de la MTA pour assurer son fonctionnement, l’agence fonctionnant selon une saine gestion financière”, a déclaré Fauss. “C’est exactement le contraire de cela parce qu’ils sont en retard sur le plan d’investissement. C’est exactement le type de financement dont ils ont besoin pour avancer et sortir du cycle de l’endettement, donc c’est exactement dans le mauvais intérêt du conseil d’administration de voter en faveur de cela.»
Le bureau de Hochul n’a pas répondu aux questions envoyées par courrier électronique sur la nécessité d’un vote du MTA et sur les autres étapes suivantes pour suspendre le programme.
Et le MTA ?
La loi adoptée en 2019 exigeait que le programme de tarification de la congestion génère au moins 1 milliard de dollars par an pour le programme d’investissement de la MTA, dont 80 % seraient consacrés à des projets pour le réseau de métro et de bus de l’agence, les 20 % restants étant répartis entre des projets pour les deux réseaux de l’agence. les chemins de fer de banlieue, Metro-North et Long Island Rail Road.
Aujourd’hui, ce programme d’investissement est menacé.
Hochul a déclaré qu’elle restait « engagée dans ces investissements dans les transports publics » et a déclaré que des plans étaient déjà en place pour « soutenir le plan d’investissement de MTA » au cas où le programme serait retardé par des poursuites judiciaires.
Lorsqu’on lui a demandé quels étaient ces fonds de « filet de sécurité » et combien d’argent avait été mis de côté pour aider le MTA, la porte-parole de Hochul, Katy Zielinski, n’a pas répondu.
Hochul a également déclaré que son administration « explore actuellement d’autres sources de financement » pour l’agence, mais Zielinski n’a pas non plus donné de détails à ce sujet. Les médias ont indiqué que l’équipe de Hochul étudiait une taxe professionnelle, ce qui semble contredire sa justification pour mettre fin au programme – contribuant à stimuler l’activité économique et la croissance et à ramener les travailleurs et les entreprises à New York.
Parallèlement, des portiques ou bureaux de vote équipés de la dernière technologie de numérisation par caméra infrarouge ont été installés à 110 emplacements dans toute la villedans le cadre d’un contrat de 507 millions de dollars signé avec Transcore en 2019 pour concevoir, construire et exploiter l’infrastructure de tarification de la congestion.
Et les procès ?
Un juge fédéral devrait rendre une décision d’ici peu sur un procès intenté par Murphy, qui a tenté de bloquer le plan en exigeant que la MTA fasse un examen environnemental plus approfondi de la façon dont le programme pourrait avoir un impact sur la pollution dans le Garden State.
L’issue de cette affaire pourrait avoir une incidence sur la décision d’autres villes américaines de concevoir un programme de tarification de la congestion et sur la manière dont le processus d’évaluation environnementale pourrait se dérouler au niveau fédéral.
Entre-temps, un certain nombre d’autres poursuites sont en cours devant divers tribunaux pour mettre fin à la tarification de la congestion, notamment celle lancée par un syndicat national d’enseignants et une section locale de Staten Island.
Michael Mulgrew, président de la Fédération unie des enseignants, a publié mercredi une déclaration félicitant Hochul pour avoir entendu « les préoccupations des éducateurs et des New-Yorkais ordinaires », mais n’a pas précisé si l’organisation retirerait sa plainte.
La Trucking Association of New York a intenté une action en justice devant un tribunal fédéral la semaine dernière pour mettre un terme à la tarification de la congestion, affirmant que cela nuirait à ses membres.
Kendra Hems, porte-parole de l’association, a déclaré que le groupe allait de l’avant indépendamment de la décision de Hochul de suspendre la tarification de la congestion.
“Nous apprécions le retard du programme, mais cela retarde le programme, cela ne change pas le programme et ne répond pas aux préoccupations que nous avons exposées dans notre poursuite, donc à ce stade, nous allons toujours de l’avant avec cela”, dit Hems.
Un groupe de camionnage a réussi à démanteler un nouveau programme de péage dans le Rhode Island en 2022 après que l’affaire a été portée devant un tribunal fédéral et qu’un juge a déclaré qu’il était discriminatoire à l’égard du commerce interétatique et qu’il était donc inconstitutionnel.
Et après?
La plus grande question que se posent les habitants de la région est peut-être de savoir si la décision de Hochul n’est qu’un stratagème politique pour passer le jour des élections en novembre, et si elle reprendrait le programme après cela ou maintiendrait le cap actuel.
Hochul a déclaré mercredi que sa nouvelle position sur la tarification de la congestion était motivée par « le petit gars qui a l’impression que personne ne l’écoute. Je suis ici pour dire que nous écoutons. Cette décision concerne vous et les cyniques qui remettent en question ma motivation. J’aborde chaque décision sous un seul angle : ce qui est le mieux pour les New-Yorkais.
Elle a déclaré qu’au cours des prochains mois, elle s’efforcerait « d’atteindre les objectifs de tarification de la congestion sans exercer de pression excessive sur les New-Yorkais déjà stressés ». Il n’y a jamais qu’un seul chemin à parcourir ensemble.
S’il y a quelque chose à tirer de la façon dont Murphy a géré les péages controversés avant une élection conséquente, ne cherchez pas plus loin que sa décision l’année dernière d’opposer son veto au budget de la New Jersey Turnpike Authority qui comprenait des augmentations de péage de 3% – qui étaient le résultat d’augmentations annuelles des péages approuvées. par Murphy en 2020.
Murphy a opposé son veto au budget à peine 12 jours avant le jour du scrutin, sous la pression des dirigeants de l’Assemblée législative de l’État des deux partis pour aider les familles du New Jersey confrontées à des problèmes d’inflation élevée et d’abordabilité. Cette année-là, tous les sièges du Sénat et de l’Assemblée de l’État étaient en élection.
Le conseil d’administration de la Turnpike Authority a approuvé à l’unanimité les hausses de péage de 3 % lors du nouveau vote du budget en janvier. Cette fois-là, trois mois après que les démocrates aient obtenu des résultats meilleurs que prévu le soir des élections, Murphy n’a pas opposé son veto.
