Ce n’est pas vraiment la voie sur laquelle le gouvernement d’union nouvellement assermenté s’attendait : un accident de train à Darjeeling, la pittoresque station de montagne du Bengale occidental. Pire encore, disent des sources Première ligne que l’accident de train était le résultat de défaillances à plusieurs niveaux de la hiérarchie ferroviaire et ne pouvait être imputé à la seule erreur humaine ou mécanique.
Alors, qu’est-ce-qu’il s’est passé? Le 17 juin à 8 h 55, un train de marchandises chargé de conteneurs a percuté le Kanchanjunga Express à destination de Calcutta, tuant 10 personnes, en blessant grièvement neuf autres et en blessant 32 autres. Le personnel ferroviaire qui a étudié l’accident affirme que plusieurs niveaux de l’organisation n’étaient pas au courant des règles et procédures ou les violaient délibérément.
Règles ferroviaires concernant la défaillance des circuits de voie
Le tronçon Darjeeling de la ligne ferroviaire a connu une panne des circuits de voie en raison d’orages et de foudre. Cela a conduit à la panne des signaux automatiques entre Rangapani et Chatterhat à 5 h 50 le 17 juin. Les chemins de fer ont des règles générales et subsidiaires (G&SR) pour régir ces pannes et pannes. Conformément au chemin de fer G&SR 9.12/1, le système de fonctionnement passe du système de blocage automatique au système de blocage absolu lorsque le service de signalisation déclare la panne comme « prolongée » ou « susceptible de durer un certain temps ou d’entraîner un retard important ». L’échec du signal sur ce tronçon n’a pas été déclaré échec prolongé.
Les règles ferroviaires précisent qu’en cas de panne des signaux automatiques, un train doit s’arrêter pendant environ une minute à chaque signal et doit rouler à moins de 10 km par heure entre les signaux. Une autorisation papier ainsi qu’un « ticket de libre file » sont remis aux trains pour passer les signaux.
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N’oubliez pas que la panne du circuit s’est produite quelques heures avant l’arrivée prévue du Kanchanjunga Express. Pendant ce temps, sept trains avaient reçu l’autorisation de franchir les signaux.
Selon G&SR 9.01, l’autorité T/A 912 a été délivrée aux sept trains qui sont partis de la gare de Rangapani après la panne. C’est après cela que le train n° DN 13174 Kanchanjunga Exp (Agartala-Sealdah) avançait conformément à la position G&SR ci-dessus et avait reçu l’autorisation et s’arrêtait aux signaux. Il s’était arrêté au signal numéro « AS650 » entre les stations Rangapani et Chatterhat pendant l’heure prescrite.
Deux trains, une voie
Le train de marchandises avait quitté Rangapani avec la même autorité, même s’il y avait un autre train sur le même tronçon. Selon la législation ferroviaire, en cas de signaux défectueux, il ne doit y avoir qu’un seul train dans une section : un sur la voie montante et un sur la voie descendante. «Cela ne s’est pas produit dans cette section. Les trains suivants ont reçu l’autorisation de circuler », a indiqué une source.
En effet, la même procédure qui est suivie lorsque la signalisation automatique fonctionne parfaitement a été suivie en cas de dysfonctionnement des signaux. Sinon, le train de conteneurs aurait été retenu à la gare précédente et n’aurait reçu un signal de « voie libre » qu’une fois que le train express aurait atteint la gare suivante.
Le T/A 912 n’est qu’une partie de l’autorité et constitue l’autorisation de traverser plusieurs signaux défectueux. Un autre morceau de papier, appelé « ticket de libération de ligne », doit également être délivré, conformément aux règles et procédures ferroviaires. Le T/A 912, lu avec le ticket de libération de ligne, autorise un train à passer d’une gare à la suivante. Sans ces deux éléments, un train ne peut pas avancer. Le deuxième formulaire n’a pas été remis au conducteur du train de marchandises.
De toute évidence, aucune des personnes impliquées dans l’exploitation du train ne savait que c’était une condition nécessaire pour qu’un train puisse passer d’une gare à l’autre. Pas moins de sept trains avaient traversé le tronçon. Cela signifie que la règle de ne pas se déplacer sans un ticket de file d’attente a été bafouée presque systématiquement. Cela implique les chefs de gare des deux gares, les conducteurs de train et les gardes du bassin versant (dans ce cas, le North Frontier Railway), les contrôleurs siégeant au siège du district et leurs chefs de division, de zone et du conseil des chemins de fer.
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« Il est raisonnable de supposer que dans le cas de pannes de signal antérieures, c’est la procédure suivie. Cela signifie que personne ne le remet en question, personne ne l’a remarqué », a déclaré la source. Cela signifie également qu’aucune inspection n’a révélé d’anomalie, et cela signifie également que la surveillance établie à chaque niveau – du conseil des chemins de fer jusqu’à la division – n’a pas fonctionné.
Toutes les règles bafouées
Une source des chemins de fer a déclaré que, selonle portier à NC 9 (soit environ 1 km avant le lieu de l’accident) et selon le chef de train, le train de marchandises roulait à 40-50 km/h, au lieu des 10 km/h recommandés en cas de panne de signal.
“Il y a beaucoup de tels échecs de procédure”, a déclaré une source des chemins de fer. Première ligne. “Bien sûr, il y a le problème du pilote de locomotive du train de conteneurs qui ignore de nombreuses dispositions. A part cela, l’autre conducteur, également du train express, n’a pas suivi la procédure. Tous les autres membres de la hiérarchie semblaient également ne pas connaître les procédures ou ne pas les avoir délibérément suivies.
