« Dans le passé, nous n’avions jamais eu d’autorité ferroviaire, alors nous nous approchions toujours de l’Assemblée législative, chapeau à la main, demandant des lettres ou des résolutions de soutien au transport ferroviaire de passagers. Eh bien, nous en avons fini avec ça », a déclaré Strohmaier.
La législature du Montana n’a jamais soutenu la restauration du Hiawatha, car certains législateurs craignent que les trains de voyageurs n’interfèrent avec les trains de marchandises.
« On a l’impression que le rail voyageurs est en quelque sorte l’antithèse du rail marchandises. Grâce à la présence du BNSF — fret ferroviaire — autour de la table, je pense que nous sommes en train de briser certains mythes. Ce que certaines personnes pensaient impossible est à la fois possible et offre la possibilité de voir des avantages mutuels et une synergie entre les opérations ferroviaires de fret et de passagers », a déclaré Strohmaier.
Les opposants remettent toujours en question le coût de la restauration du Hiawatha. Ils sortent souvent une étude de faisabilité d’Amtrak de 2009 qui estimait que la restauration de Chicago à Seattle coûterait environ un milliard de dollars.
Les partenaires de la Rail Authority savaient qu’ils devaient mettre à jour ces chiffres. D’une part, BNSF a apporté un certain nombre d’améliorations aux rails depuis 2009. La région a également connu une augmentation du nombre de passagers potentiels dont l’achat de billets pourrait couvrir les coûts.
Une étude publiée en septembre 2021 a conclu que l’exploitation du Hiawatha coûterait à Amtrak 68 millions de dollars par an, tandis que les ventes de billets et autres revenus de 426 000 passagers s’élèveraient à 41 millions de dollars. Amtrak devrait budgétiser l’achat d’emprises et d’améliorations de la voie et de la signalisation qui coûteraient 795 millions de dollars sur cinq ans, selon l’étude.
Bien que cela ne semble pas être une bonne affaire pour Amtrak, l’étude a révélé que c’était une bonne affaire pour les États. La ligne de passagers fournirait un avantage économique annuel de 271 millions de dollars – y compris la réduction de la construction et de l’entretien des routes – pour les États et les comtés qu’elle desservait.
Coïncidant avec l’élection de Joe Biden à la présidence en novembre 2020, la Big Sky Rail Authority n’aurait pas pu se réunir à un meilleur moment.
En avril 2021, Biden a marqué le 50e anniversaire d’Amtrak en appeler Le Congrès investira 80 milliards de dollars dans des améliorations ferroviaires, notamment en réduisant le retard de maintenance d’Amtrak, en améliorant les corridors ferroviaires et en accordant des subventions pour une meilleure efficacité ferroviaire.
Conscient de la toute jeune Big Sky Rail Authority, le sénateur Jon Tester du Montana, ainsi que le sénateur John Wicker, un républicain du Mississippi, ont inséré un libellé dans la loi bipartite sur l’infrastructure ordonnant au département américain des Transports d’étudier la restauration des itinéraires transcontinentaux de passagers et ont affecté 15 millions de dollars. pour le travail.
Après que Biden a signé le projet de loi en novembre 2021, Strohmaier fait pression La délégation du Congrès du Montana à Washington, DC, pour s’assurer que la North Coast Hiawatha était l’une des lignes longue distance à inclure dans l’étude.
La Federal Railroad Administration est sur le point de commencer cette étude fin août. Notamment, l’administrateur de la FRA, Amit Bose, a choisi de déployer l’étude le 22 août lors de la Sommet ferroviaire voyageurs du Grand Nord-Ouest à Billings. Ensuite, au cours des 18 mois suivants, les consultants évalueront les avantages et les inconvénients du rétablissement du service quotidien sur 10 lignes interurbaines interrompues itinérairesy compris le Hiawatha.
« Ce sommet ne sera pas votre conférence banale. Nous sommes très concentrés sur la façon dont cela peut faire partie intégrante de l’engagement du public pour l’étude », a déclaré Strohmaier. « Je ne sais pas à quand remonte la dernière fois où nous avons eu une délégation aussi élevée de fonctionnaires fédéraux qui se joindront à nous pour quelque chose lié au transport ferroviaire de passagers. »
Dans l’intervalle, la Big Sky Passenger Rail Authority travaillera avec le ministère des Transports du Montana pour réécrire le plan ferroviaire du Montana. L’étude de la Federal Railroad Administration prendra en considération les plans ferroviaires des États, de sorte que plus le plan du Montana met en évidence l’itinéraire Hiawatha, mieux c’est pour les partisans de la restauration de l’itinéraire. Le Wyoming vient de mettre à jour son plan ferroviaire et le Dakota du Sud est en cours de rédaction. Les deux mentionnent la Big Sky Passenger Rail Authority et ses objectifs, a déclaré Strohmaier.
“Si l’Assemblée législative peut jouer un rôle, c’est en aidant à souligner au DOT que cela doit être une priorité”, a déclaré Strohmaier. “Mon espoir serait, aussi fulgurant que soit notre ascension en tant qu’autorité ferroviaire, que nous soyons en mesure de faire valoir que c’est le moment de frapper.”
Même si sa création tombe à point nommé, la Big Sky Passenger Rail Authority n’a pas un instant à perdre. Au moment où l’étude de la Federal Railroad Authority est terminée, même si la North Coast Hiawatha est la priorité absolue, il ne restera que deux à trois ans de financement du projet de loi sur l’infrastructure bipartisane. Il y a aussi l’incertitude posée par l’élection présidentielle de 2024.
“Une fois les recommandations publiées, même dans un délai de cinq ans, je pense que nous avons de bonnes chances de lancer le projet de restauration”, a déclaré Strohmaier. «Nous avons essentiellement une fenêtre de deux ans pour nous lancer dans la mise en œuvre du projet, car tous les paris sont ouverts avec une administration différente à la Maison Blanche. Nous avons maintenant une chance d’y parvenir, ce que nous n’avons jamais eu dans le passé.
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