Le vrac sec – le plus grand marché de transport maritime au monde en termes de volume – connaît l’un de ses pires démarrages en 2023.
Le célèbre baromètre du secteur, le Baltic Dry Index (BDI), est considéré dans les milieux financiers comme un indicateur important de la santé économique mondiale. Le BDI est tombé à 530 points jeudi, en baisse de 91% par rapport à octobre 2021.
Depuis que le Baltic Exchange de Londres a commencé à publier le BDI en 1985 (à l’origine le Baltic Freight Index), il n’a été inférieur à ce qu’il est aujourd’hui que pendant deux autres périodes : au premier semestre 2020, au plus fort des fermetures pandémiques, et au premier semestre 2016, pendant un ralentissement extrême du secteur du vrac sec.
Cela sonne comme un signe de mauvais augure pour l’économie mondiale. Mais il existe des raisons spécifiques à l’industrie pour lesquelles les choses ne sont peut-être pas aussi graves qu’elles le paraissent.
“Une pénurie de marchandises”
L’une des raisons est que le BDI, au fil des ans, est devenu de plus en plus un indicateur de la Chine que du monde dans son ensemble. Et la Chine se remet actuellement de sa réouverture brutale après de vastes fermetures et une vague ultérieure d’infections au COVID – elle est au milieu d’un événement ponctuel.
Le BDI est pondéré à 40% par rapport aux taux spot des Capesizes, des vraquiers d’une capacité d’environ 180 000 tonnes de port en lourd (DWT). Les taux de Capesizes, à leur tour, sont fortement influencés par les exportations de fer long-courrier du Brésil vers la Chine.
Les volumes sur cette route particulière sont toujours faibles en ce moment en raison des fortes pluies au Brésil, mais cette année, ils sont particulièrement catastrophiques.
“Ce fut un début d’année exceptionnellement faible”, a déclaré Ulrik Andersen, PDG de l’armateur de vrac sec Golden Ocean (NASDAQ : GOGL), lors d’une conférence téléphonique trimestrielle jeudi. «Le premier trimestre est saisonnièrement le trimestre le plus faible, mais il est clair que les taux sont maintenant très, très bas – plus bas que prévu, certainement nous-mêmes.
« La raison pour laquelle nous sommes là où nous sommes est principalement due à un manque d’exportations de minerai de fer hors du Brésil. C’est aussi simple que cela. Il n’y a pas de minerai de fer qui coule au moment où nous parlons.
Selon Breakwave Advisors, “Une pénurie de flux de fret, en particulier en provenance du Brésil, a conduit les taux Capesize à presque zéro, car la faiblesse saisonnière bat son plein. En conséquence, les propriétaires préfèrent rester dans le Pacifique… ce qui, à son tour, a également poussé les taux dans cette partie du monde à des creux pluriannuels.
Argus Media a signalé « d’importantes surabondances de tonnage dans les bassins de l’Atlantique et du Pacifique, obligeant certains armateurs à cacher les positions de leurs navires pour éviter de nouvelles pressions à la baisse ». (Masquer les positions des navires donne l’illusion qu’il y a moins de navires disponibles pour déplacer la cargaison.)
Brokerage Fearnleys a déclaré que les Capesizes “brûlent de l’argent”, qualifiant le taux de l’indice Capesize de 2 600 $ par jour de ce mercredi de “misérable” et de “tragique”.
Clarksons Securities a estimé que les taux au comptant avaient encore baissé vendredi, à 2 200 dollars par jour.
Primes d’épuration
Néanmoins, de nombreux vraquiers gagnent encore de l’argent, malgré des indices profondément dans le rouge.
Les navires de référence utilisés pour évaluer le BDI brûlent du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) plus coûteux. Les vraquiers équipés d’épurateurs de gaz d’échappement brûlent du mazout à haute teneur en soufre (HSFO) beaucoup moins cher, de sorte qu’ils gagnent beaucoup plus que le navire de référence de l’indice.
Clarksons Securities estime que les Capesizes avec épurateurs gagnent actuellement 2 300 $ de plus par jour que ceux qui n’en ont pas – ce qui équivaut à plus du double du taux journalier – en raison des économies de carburant.
Depuis l’entrée en vigueur des règles internationales sur le soufre dans les carburants en janvier 2020, les propriétaires de vrac sec ont investi massivement dans des épurateurs. Selon Clarksons, 44% des Capesizes du monde ont des épurateurs installés, brûlant du HSFO, pas du VLSFO.
Golden Ocean dispose d’épurateurs sur 48 % de sa flotte de 93 navires. Star Bulk (NASDAQ : SBLK) dispose d’épurateurs sur 120 de ses 128 navires.
Parce que tant de gros vraquiers ont maintenant des épurateurs, avec encore plus d’ajouts, la décision de la Baltic Exchange de baser ses évaluations sur des navires de référence non épurateurs – une décision qui a été agressivement contestée avant la règle IMO 2020 sur le soufre du carburant – signifie son vrac sec les indices « ne reflètent de plus en plus la réalité du marché », ce que les critiques de la décision avaient prédit en 2018 (voir l’histoire de 2018 prédisant la situation actuelle ici).
Effet vapeur lente
La vitesse des navires est un autre facteur de l’écart entre les indices de vrac sec et les revenus réels.
Lors d’une conférence téléphonique vendredi, le PDG de Star Bulk, Petros Pappas, a expliqué: «Si vous regardez le [index] taux spot d’environ 2 500 $ par jour pour Capes, basé sur une vitesse de 13 nœuds. Mais dans des situations comme celle-ci, nous ralentissons, et ces 2 500 $ finissent en fait par 8 000 $ par jour, car nous brûlons beaucoup moins de mazout. Ensuite, vous ajoutez l’avantage de l’épurateur »et le taux réel finit par être encore plus élevé – dans le cas de Star Bulk, au-dessus du seuil de rentabilité.
La vitesse moyenne des vraquiers a diminué de 3,2% au cours de la dernière année, a déclaré Pappas, à 11,3 nœuds.
Additionnez tout cela et les entreprises publiques rapportent des taux bien supérieurs aux évaluations de Baltic Exchange. Au quatrième trimestre de 2022, les Capesizes de Golden Ocean coûtaient en moyenne 21 000 $ par jour, 7 000 $ par jour ou 50 % au-dessus du niveau moyen de l’indice. Ses Panamax (vraquiers d’une capacité de 65 000 à 90 000 DWT) gagnaient 19 000 $ par jour, 5 000 $ par jour ou 36 % au-dessus des niveaux moyens de l’indice.
“Les primes sont déterminées par notre flotte moderne économe en carburant, fixant le paiement [time charter] contrats et primes d’épuration », a expliqué Andersen.
Malgré ce que les indices au comptant impliquent, Pappas a déclaré que Star Bulk devrait être rentable à la fois au premier trimestre de cette année et au second.
Optimisme sur la réouverture de la Chine
Il reste un degré surprenant d’optimisme envers le vrac sec malgré l’effondrement du BDI. L’une des raisons est le lien entre les taux et le PIB mondial, et le sentiment croissant que le monde évitera une récession cette année.
Un autre est le commerce très médiatisé de «réouverture de la Chine» – l’idée qu’une fois les retombées ponctuelles du COVID passées, la Chine reprendra une activité industrielle plus élevée et donc des importations en vrac plus élevées. Si la Chine rebondit, le vrac sec est plus endetté que tout autre secteur du transport maritime pour demander à la hausse.
“Nous ne sommes pas encore tirés d’affaire, et il faudra du temps avant que les efforts chinois pour relancer l’économie ne se traduisent par une augmentation de la demande… mais nous commençons à voir des signes d’une reprise des marchés du vrac sec au second semestre de l’année. est réaliste », a déclaré Andersen.
Cet optimisme se retrouve dans le comportement des stocks de vrac sec par rapport au Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (NYSE : BDRY). BDRY est un fonds négocié en bourse qui achète des dérivés de fret, créé par Breakwave Advisors pour imiter le BDI. À mesure que les taux au comptant chutent, BDRY aussi. Les stocks de vrac sec, en revanche, sont dictés par le sentiment des investisseurs.
Depuis le début de cette année, BDRY est en baisse de 28 %, en baisse parallèlement aux tarifs prévus. Le cours de l’action du propriétaire du vraquier Genco Shipping & Trading (NYSE : GNK) est en hausse de 18 % depuis le début de l’année. Eagle Bulk (NYSE : SAPIN) est en hausse de 15 %, Golden Ocean de 14 %, Star Bulk de 12 % et Safe Bulkers (NYSE : SB) 12 %.
Tour d’horizon des revenus du vrac sec
Les revenus des propriétaires de vrac sec annoncés cette semaine mettent en évidence la disparité entre les indices et les taux réels à l’ère des épurateurs.
Star Bulk a déclaré un bénéfice net de 85,8 millions de dollars pour le quatrième trimestre 2022, contre 300,2 millions de dollars au quatrième trimestre 2021. Le bénéfice ajusté par action de 90 cents était conforme aux prévisions consensuelles de 89 cents.
Star Bulk a 57% de ses jours Capesize disponibles au premier trimestre 2023 fixés à 18 126 $ par jour, contre 19 682 $ par jour au quatrième trimestre. Il a 75% de ses jours Panamax du premier trimestre 2023 fixés à 12 337 $ par jour, contre 19 702 $ par jour au quatrième trimestre.
Golden Ocean a déclaré un bénéfice net de 68,2 millions de dollars pour le quatrième trimestre 2022 contre 203,8 millions de dollars au quatrième trimestre 2021.
Selon Frode Mørkedal, analyste chez Clarksons Securities, « Golden Ocean a enregistré 66 % de ses jours de bénéfices au premier trimestre à 13 800 $ par jour, ce qui est nettement supérieur au taux d’équilibre financier de la flotte de 12 000 $ par jour.
“Cette réalisation est particulièrement remarquable étant donné que l’indice Baltic Capesize a été inférieur à 8 000 dollars par jour cette année.”
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