Le bus que nous avons tous conduit : la légendaire boîte Karosa 700 avait des formes économiques, le prototype a atteint l’Union soviétique

Et le développement de ce bus a déjà commencé à la fin des années soixante, lorsqu’un remplacement de la série Škoda Š (ŠM 11 et ses dérivés dérivés) a commencé à être préparé. Il était censé utiliser un concept moderne avec le moteur et la boîte de vitesses situés derrière l’essieu arrière, ce qui était une nouvelle solution à l’époque, qui est encore utilisée par de nombreux bus modernes aujourd’hui. Cependant, la série Škoda Š produite à cette époque avait un moteur entre les essieux.

Les premiers prototypes ont été créés dans la première moitié des années soixante-dix. Dans le même temps, leur apparence était très proche du dernier modèle de série. Leur carrosserie angulaire, qui est due aux années 1970, est déjà bien reconnaissable, mais le nez n’a été que légèrement modifié au moment de la production en série – mais les feux arrière étaient plus petits par rapport à la version de série.

La première paire de prototypes a été désignée C1 et C2, qui a ensuite donné le nom à l’un des dérivés en série. L’objectif était de tester minutieusement le véhicule pour le nouveau concept, mais le premier prototype a parcouru 300 000 km en essais avant d’être mis au rebut à la fin de sa carrière en 1979.

Le deuxième des prototypes a parcouru encore plus de kilomètres, le long de son propre axe, il a même atteint l’Union soviétique, où il a été comparé à son prédécesseur. Et à son retour, il a conduit sur les lignes régulières à ČSAD Plzeň, où il a transporté des passagers bien avant que la version de série ne commence à être produite.

Entre-temps, d’autres prototypes ainsi que des séries de vérification ont été créés. Les premiers prototypes étaient une vision d’un bus interurbain – c’est pourquoi ils avaient une paire de portes latérales. Plus tard, cependant, d’autres dérivés ont également été construits, tels que des prototypes de bus longue distance ou de tourisme.

Le bus utilisait une carrosserie semi-autoportante comme son prédécesseur, mais contrairement à la série Š, au lieu de pièces embouties coûteuses et complexes destinées uniquement au modèle donné, il utilisait une construction universelle simple faite de profils angulaires produits industriellement de laminés. l’acier, ce qu’on appelle les barres d’acier. Cela a rendu la production moins chère et en même temps plus facile à réparer, et cela a également assuré une résistance au renversement plus élevée que la série Š Karosa.

L’essieu arrière de la société hongroise Rába avec une réduction située dans les moyeux de roue était spécifique, ce qui donnait au véhicule un son de crissement caractéristique. L’essieu avant a été fourni par LIAZ, d’où provenait initialement le moteur.

La production en série à Vysoké Mýt ne démarre qu’en août 1981. Parallèlement, la carrosserie de la série 700 propose progressivement plusieurs dérivés destinés à divers usages.

Le premier à arriver était la version Karosa C 734, un bus interurbain avec une paire de portes latérales et des sièges bas dans une configuration 2+2. La gamme a ensuite été complétée par un dérivé C 735 avec des sièges “marchepied” à dossier haut, ce qui a augmenté l’espace pour les bagages. Incidemment, la lettre C faisait référence au terme anglais “coach” pour un bus régulier.

Vient ensuite le type B 731 (“bus”), un bus urbain à trois portes pour un embarquement plus rapide et une cabine pour transporter un plus grand nombre de passagers, certains d’entre eux debout. De plus, il y avait aussi une transmission automatique. Le bus de banlieue B 732 avec transmission manuelle à cinq vitesses Praga en est dérivé, mais il était également souvent utilisé sur les trajets urbains. En bref, le confort du conducteur n’a pas été pris en compte, de plus, avec le manuel, le bus a atteint une consommation de carburant inférieure.

Il y avait également deux versions de l’autocar de tourisme longue distance, le LC 735 et le plus luxueux LC 736 (“autocar longue distance”). Ils avaient une porte pleine grandeur à l’avant, complétée par une porte d’urgence à un seul battant derrière l’essieu arrière. Le LC 736 se distinguait par des étagères fixes au lieu de celles en filet, en plus, il avait également des lampes de lecture et des bouches de ventilation ou un plus grand espace pour les bagages.

Au fil du temps, ces dérivés ont également proposé la climatisation ou un réfrigérateur, principalement après 1989 en réponse aux bus importés de l’ouest. Après tout, les Karosa LC737 et LC757 (parfois aussi HD11 et HD12) ont répondu à cette concurrence au début des années 90 avec un corps en stratifié plus rond.

Couvrir au maximum les besoins de la clientèle cible signifiait aussi l’arrivée de modèles articulés. Ils ont été désignés C744 et B741 pour le trafic interurbain et urbain, respectivement, et mesuraient six mètres de plus que la conception d’origine. Ils ont servi principalement à Prague et à Bratislava, où ils desservaient de grands lotissements. Ils étaient destinés à remplacer les Ikarus hongrois, connus non seulement dans les rues de Prague, souvent troublés par le manque de pièces de rechange.

À Vysoké Mýt, cependant, ils ont pu reconstruire des bâtiments de sept étages à diverses fins spéciales. Il existe des versions pour le transport de prisonniers ou de chevaux, ainsi qu’une voiture de mesure pour les usines de montage électrique, ou encore un « bibliobus » ou bibliothèque mobile.

Le Karosa 700 a finalement été produit jusqu’en 1997. À ce moment-là, il a été progressivement remplacé par le Karosa 900, qui était de facto un sept places largement modernisé, dont il était structurellement basé. En plus d’un design extérieur plus moderne avec une proue arrondie, le 900 a également reçu un poste de conduite repensé avec de nouveaux instruments, une nouvelle cabine ou une autre installation électrique. Après plusieurs innovations, il a été produit jusqu’en 2007, date à laquelle il a été progressivement remplacé dans la production à grande échelle par les bus Irisbus (aujourd’hui Iveco).