Le conducteur du train arrête le S-Bahn à temps et tient le pousseur de voie

Der 38 Jahre alte Mann, der am Donnerstagvormittag in der Frankfurter S-Bahn-Station Hauptwache eine Frau auf die Gleise gestoßen hat, ist in einer psychiatrischen Klinik untergebracht worden. Das Amtsgericht erließ einen Unterbringungsbefehl, den die Staatsanwaltschaft nach Angaben ihres Sprechers wegen des Verdachts des versuchten Mordes beantragt hatte. Der Mann habe vermutlich aus einer psychischen Beeinträchtigung heraus gehandelt. Einen anderen Hinweis auf ein Motiv gebe es bisher nicht. Der mutmaßliche Täter, ein Iraner, und die 37 Jahre alte Frau hätten einander nicht gekannt.

Die Frau wurde bei dem Sturz auf die Gleise leicht verletzt. Sie sei ein Zufallsopfer gewesen, so der Sprecher der Staatsanwaltschaft. Der Lokführer einer einfahrenden S-Bahn hat nicht nur schnell reagiert und den Zug mit einer Notbremsung rechtzeitig zum Stehen gebracht. Er hielt den Mann auch fest, bis die Stadtpolizei eintraf und ihn zu Boden bringen und fesseln konnte, wie die Stadt Frankfurt mitteilte.

Es kommt immer wieder vor, dass Menschen vom Bahnsteig auf die tiefer liegenden Gleise stürzen. Und gar nicht selten ist Absicht im Spiel: 2022 stieß ein 24 Jahre alter Mann einen Fünfundfünfzigjährigen in der S-Bahn-Station Frankfurt-Rödelheim bei einem Streit vor eine einfahrende S-Bahn. Das Opfer überlebte schwer verletzt, der Zug konnte ebenfalls rechtzeitig bremsen. Zu acht Jahren Haft und anschließender Sicherungsverwahrung wurde ein Mann verurteilt, der 2020 einen Rollstuhlfahrer auf die U-Bahn-Gleise an der Fritz-Tarnow-Straße geschoben hatte.

Aber auch Unfälle können fatale Folgen haben. Die Frankfurter S-Bahn-Station Ostendstraße trägt den Zusatz „Alptug-Sözen-Station“, benannt nach dem 17 Jahre alten Hanauer, der dort 2018 einen auf die Gleise gefallenen Obdachlosen rettete. Dabei wurde der Jugendliche von einer S-Bahn erfasst und starb an seinen Verletzungen.

Sicher zu verhindern sind solche Vorfälle nur mit sogenannten Bahnsteigtüren. Hierfür werden die Gleise durch Glaswände oder andere Sperren vom Bahnsteig abgetrennt. Nur an den Stellen, wo sich die Türen eines eingefahrenen Zuges befinden, öffnet sich die Bahnsteigabsperrung für das Ein- und Aussteigen. In der Londoner U-Bahn reichen die Glaswände bis zur Decke, in der Pariser Metro sind sie etwa mannshoch. In beiden Metropolen sind aber nur einige Linien damit ausgestattet.

In Deutschland plante München den Testbetrieb von Bahnsteigtüren an der U-Bahn-Station Olympiazentrum, sagte ihn jedoch vor gut zwei Jahren aus Kostengründen wieder ab. Die Technik ist vor allem bei automatisierten Bahnen im Einsatz, auf denen einheitliche Fahrzeuge verkehren und nicht verschiedene Baureihen wie im S- und U-Bahn-Verkehr. Ein Beispiel dafür ist die Skyline-Bahn am Frankfurter Flughafen, die auf Stelzen die Terminals 1 und 2 verbindet.

Selon une porte-parole, la Deutsche Bahn voit, outre les coûts énormes, des obstacles techniques et structurels pour les portes palières, comme la protection incendie et la profondeur restante des quais. Cependant, diverses mesures de sécurité sont actuellement testées. Les chemins de fer ont investi plus de 200 millions d’euros dans la technologie vidéo et 11 000 caméras sont désormais installées dans 750 gares allemandes. 4 500 forces de sécurité ont soutenu le travail des 6 000 policiers fédéraux dans les trains et les gares.

La gare de Berlin-Südkreuz est un « laboratoire de sécurité » pour le chemin de fer, où, entre autres, un « bord de quai lumineux » a été testé, qui indique aux passagers le chemin à suivre et avertit de l’arrivée des trains. L’expérience est actuellement en cours d’évaluation, a indiqué la porte-parole. Avec l’application « SafeNow », vous pouvez demander de l’aide en toute discrétion, sans avoir à téléphoner. Il est utilisé depuis un an à la gare centrale de Hambourg.

Dans les 27 stations de métro souterraines de la Société des transports de Francfort (VGF), les passagers et les passants ont la possibilité de bloquer les sorties de tous les trains et d’avertir les conducteurs de l’approche des rames de métro par un signal les obligeant à freiner si nécessaire. À cet effet, au moins trois interrupteurs de signal d’urgence sont installés sur chaque plate-forme. Ils devraient être retirés immédiatement si quelqu’un tombait dans la plate-forme, a déclaré une porte-parole de VGF. Le signal d’arrêt d’urgence s’applique désormais également aux trains circulant sur la voie opposée dans toutes les gares.

Il n’existe pas de telles poignées d’arrêt d’urgence sur les quais du S-Bahn, ce qui est également dû aux différentes exigences. Selon la VGF, une rame de métro de 30 tonnes s’arrête après 30 mètres lors d’un freinage à une vitesse de 50 kilomètres par heure. Selon la compagnie ferroviaire, un train S-Bahn roulant à 60 km/h, soit sept fois plus lourd, ne s’arrêtera qu’après 100 à 150 mètres s’il freine rapidement.