Le conflit salarial des conducteurs de train Quelques leçons du conflit du travail au chemin de fer

Le conflit tarifaire au sein des chemins de fer a mis à l’épreuve les limites de l’autonomie tarifaire. Les points faibles sont devenus visibles. Le droit des conflits du travail, la concurrence dans le secteur ferroviaire et la privatisation des chemins de fer sont les domaines de construction les plus importants.

« La plus grande force des entreprises à notre époque est l’avantage. » (Walther Rathenau)

Une bataille de négociation collective a été menée. D’autres suivront. Après de violentes grèves, le GDL et la Deutsche Bahn se sont mis d’accord sur une nouvelle convention collective. Il prévoit d’introduire progressivement la semaine des 35 heures pour le travail posté d’ici 2029. Cependant, les salariés peuvent décider individuellement s’ils souhaitent travailler moins d’heures sans sacrifier leur salaire ou s’ils souhaitent travailler entre 35 et 40 heures. Ceux qui travaillent plus reçoivent 2,7 % de salaire en plus par heure de travail supplémentaire. C’est l’essentiel de l’accord. De plus, l’augmentation collective de salaire de 420 euros, la prime compensatoire d’inflation de 2 850 euros et la durée de la convention collective de 26 mois ont été perdues. Le conflit du travail a mis à l’épreuve les limites de l’autonomie des négociations collectives. Quels enseignements peut-on en tirer ?

1. Leçon : des syndicats (sectionnels) sont encore à prévoir

Les syndicats divisionnaires connaissent une renaissance. Le secteur industriel a connu ses plus beaux jours derrière lui. Cela signifie que les syndicats uniformes perdent également de leur influence. Les qualifications des salariés deviennent (encore) plus hétérogènes. Certains groupes professionnels sont difficiles à remplacer, du moins pour un temps. Cela inclut les conducteurs de train. Leur pouvoir de marché restera élevé dans un avenir prévisible. Ils veulent une plus grosse part du gâteau. Les tarifs régionaux « redistributifs » des unions unitaires sont une épine dans le pied. La solidarité en matière de politique salariale et de négociation collective avec les salariés qui ont moins de pouvoir de marché s’érode. Si les « employés des points de commutation » dans les syndicats divisionnaires agissent pour leur propre compte, ils peuvent mieux atteindre leurs objectifs.

2. Leçon : la faible concurrence sur les marchés de vente renforce les syndicats

Si les salariés des entreprises font des excès en matière de politique salariale et de négociation collective, les marchés de vente hautement compétitifs les ramènent à la raison. Ils perdent des parts de marché, réalisent des pertes, délocalisent leur production à l’étranger ou font faillite. Cela ne semble pas être le cas à la Deutsche Bahn. « Les rails ne peuvent pas être délocalisés à l’étranger » (Richard Giesen). Ce n’est même pas nécessaire. Il suffit que la concurrence soit intense sur les chemins de fer nationaux. Elle durcit les restrictions budgétaires des entreprises. En fait, la concurrence (en matière de performances) dans le secteur ferroviaire est politiquement fortement limitée. La Deutsche Bahn n’a pas à craindre la concurrence dans le transport de voyageurs. Cela renforce le pouvoir de marché des syndicats sectoriels.

Leçon 3 : Les entreprises publiques ont des restrictions budgétaires souples

Les qualifications spécifiques sont une chose, le soutien de l’État en est une autre. Tous deux renforcent le pouvoir de marché des syndicats sectoriels. Les entreprises publiques sont particulièrement actives dans les domaines des transports, de la santé et des services publics. La Deutsche Bahn en est une. Ces entreprises disposent de poches financières plus importantes. S’ils enregistrent des déficits et que les choses se compliquent, les contribuables devront payer (aujourd’hui et demain). Les restrictions budgétaires de ces entreprises sont extrêmement souples. Il s’agit d’une invitation bienvenue aux syndicats (sectoriels) à aller au-delà de leurs attentes en matière de politique salariale et de négociation collective. Le GDL a une fois de plus accepté cette invitation avec gratitude.

4. Leçon : le « nouveau » pouvoir de marché des syndicats est fragile

Le conflit du travail dans le secteur ferroviaire a probablement été si dur parce que la situation sur le marché du travail a changé. Les marchés (mondiaux) des employeurs sont devenus des marchés (nationaux) des employés. Ce n’est plus l’offre de main-d’œuvre chinoise qui domine, mais la démographie nationale. Il y a partout une pénurie de travailleurs qualifiés, notamment de conducteurs de train. Cela renforce la position de négociation du GDL. Rien ne changera aussi rapidement. Mais il n’est pas certain que cela renforcera les syndicats (unifiés). Le changement structurel les met au défi. Les travailleurs industriels fortement syndiqués partent, tandis que les travailleurs des services, faiblement syndiqués, arrivent. La démographie et les changements structurels sont ambivalents pour les syndicats.

5. Leçon : Les luttes de répartition des partenaires des négociations collectives évoluent

Le conflit du travail évolue. Les façades sont différentes d’avant. Cela a également été démontré par le conflit du travail dans les chemins de fer. La « vieille » lutte des classes entre le travail et le capital passe au second plan. Les attaques verbales de Claus Weselsky contre les « capitalistes du bonus » à la tête des chemins de fer n’y changent rien. Le conflit entre les intérêts du travail et ceux du capital s’amenuise. De plus en plus de travailleurs deviennent eux-mêmes des capitalistes. Une « nouvelle » lutte des classes est en train d’émerger. Le travail ne lutte pas seulement contre le capital, il lutte aussi contre le travail. Dans le conflit salarial dans les chemins de fer, un nouveau front se dessine également entre les conducteurs de train et le reste du personnel. L’hétérogénéité croissante du travail favorise cette nouvelle variante de la lutte des classes. Les déclarations diffamatoires faites par le GDL à l’égard de l’EVG en disent long.

6. Leçon : La concurrence entre syndicats a du sens

Les intérêts des salariés sont différenciés. Il ne sert plus à rien de tout mettre dans le même panier. Les syndicats seuls ne peuvent pas résoudre les conflits d’intérêts. Les syndicats professionnels comblent le vide. Une concurrence entre les syndicats a du sens. Il lui faut cependant un cadre pour éviter tout dysfonctionnement. Il en résulte une plus grande pluralité des négociations collectives et moins d’unité dans les négociations collectives. Les conflits dans les entreprises sont programmés. La loi sur la négociation collective unifiée n’a pas pu empêcher cela dans les chemins de fer. Les effets de tiers négatifs sont importants. Une solution possible consiste à créer des alliances d’entreprises pour le travail (ici). Le capital et (tout) le travail doivent s’unir pour former une communauté de lutte contre les concurrents entrepreneurs. Cela n’est possible que dans le cadre de restrictions budgétaires strictes. Ils n’existent pas à la Deutsche Bahn.

7. Leçon : les salaires et les conventions collectives deviennent plus individuels

La convention collective du GDL avec les chemins de fer montre que la plus grande hétérogénéité est progressivement prise en compte. Dans le passé, les syndicats (unitaires) et les associations d’employeurs – souvent sous l’impulsion des comités d’entreprise – ont accepté en grognement de rendre les salaires et les conventions collectives plus différenciés au sein de l’entreprise. Les clauses d’ouverture des négociations collectives étaient plus souvent acceptées, du moins en temps de crise. Le dernier accord du GDL avec le chemin de fer a encore fait progresser ce développement plus hétérogène. Les conducteurs de train peuvent organiser leur temps de travail de manière plus individuelle. Les conventions collectives précisent un encadrement compris entre 35 et 40 heures. Les salariés peuvent individuellement s’écarter des mesures convenues pour réduire les heures de travail et travailler davantage pour obtenir des revenus plus élevés.

8. Leçon : L’Allemagne perd tout intérêt à travailler !?

La tendance est claire : les salariés veulent travailler moins. Le GDL a désormais également ouvert la voie à la semaine des 35 heures. À une époque de pénurie croissante de main-d’œuvre qualifiée, qui s’applique également aux conducteurs de train, cela semble dépassé. Ce n’est pas le cas si la réduction des horaires de travail et des salaires est couverte par la productivité du travail. Cependant, il reste douteux que ce soit le cas des chemins de fer publics, qui enregistrent d’importants déficits (financés par l’impôt). Fondamentalement, c’est à eux de décider comment les employés allouent une productivité de travail plus élevée à des salaires plus élevés et à plus de temps libre. Cependant, l’expérience montre que la réduction de la durée du travail atteint la limite de la stagnation des revenus salariaux des salariés en période de faible croissance de la productivité du travail. L’espoir, avec le modèle d’option convenu, est que de nombreux conducteurs de train seront plus susceptibles d’échanger de l’argent contre des horaires de travail plus courts.

9. Leçon : l’Allemagne a besoin d’une nouvelle loi sur les conflits du travail

Le conflit de négociation collective entre le GDL et les chemins de fer a été violent. Les dommages collatéraux économiques ont été considérables. Les effets négatifs des grèves sur les tiers pourraient être limités si le pouvoir de marché des conducteurs de train pouvait être limité. Il existe de nombreuses suggestions. Certains veulent renforcer les obstacles aux grèves et introduire des délais de réflexion assortis d’une obligation de paix, d’autres veulent instaurer des procédures obligatoires de conciliation et d’arbitrage, d’autres encore veulent codifier le droit des conflits du travail et lui retirer son statut de droit du juge. D’autres encore veulent retirer aux syndicats le droit de grève pour des conventions collectives minoritaires. Cela affecterait le GDL. Enfin, certains souhaitent introduire une réglementation particulière pour les infrastructures critiques. Quoi que vous fassiez en matière de droit des conflits du travail, le conflit avec l’autonomie de la négociation collective et les partenaires de négociation collective est inévitable.

10. Leçon : La concurrence sur les marchés de vente doit devenir plus intense

Une plus grande concurrence sur les marchés de vente des chemins de fer réduirait les effets de tiers négatifs des conventions collectives avec les conducteurs de train (ici). Une première étape consiste à séparer le rail et le transport. L’État est responsable d’une infrastructure fonctionnelle. L’Office des cartels veille à la concurrence (de performance) sur le rail, pour les personnes et les marchandises. Dans un deuxième temps, la Deutsche Bahn doit (vraiment) être privatisée. Les deux renforceraient les restrictions budgétaires de tous les concurrents ferroviaires, y compris ceux de la Deutsche Bahn, si elle était confrontée à la concurrence. La structure d’incitation des syndicats ferroviaires serait fondamentalement modifiée. Vos politiques salariales et de négociation collective doivent tenir compte de la viabilité de votre entreprise. La coopération est nécessaire. Les déchaînements de salaires et de négociations collectives à la GDL seraient rares.

Conclusion : les conducteurs de train se débarrassent plus vite

La politique des salaires et des négociations collectives est sous surveillance. Le conflit tarifaire difficile au sein du chemin de fer y a également contribué. La démographie fait le jeu des travailleurs, certains plus que d’autres. Les salariés occupant des postes clés, comme les conducteurs de train, en bénéficient davantage. Cela est particulièrement vrai dans les domaines des services publics. Mais : Les effets tiers de leur comportement en matière de politique salariale et de négociation collective sont significatifs. Il faut le contenir. Une réforme du droit des conflits du travail est une alternative qui n’est pas politiquement réaliste. Une concurrence accrue sur les marchés de vente des services publics en est une autre. La privatisation des entreprises publiques dans ces secteurs en est une autre. Aucun des deux n’est réaliste. Mais il y a de bonnes chances que la politique salariale et de négociation collective du GDL conduise plus rapidement à la suppression des postes de conducteur de train (ici).

Articles de blog sur le sujet :

Norbert Berthold (JMU, 2024) : Qui a peur du GDL ? Plus de compétition (de performance) sur les rails

Université Julius Maximilian de Wurtzbourg