Le Mef mise sur les microcars japonaises pour relancer notre industrie automobile en difficulté. Une décision qui ne peut pas fonctionner en Italie

Auto, l’Italie court après le Japon : mais les conditions ne sont pas là

Le secteur automobile italien est à l’arrêt et le gouvernement tente de se réinventer en s’inspirant de Voitures kei japonaises. Petits, économiques, électriques : ils semblent être la solution idéale pour une mobilité durable et technologique. Mais peuvent-ils vraiment travailler en Italie ? Spoiler : non. Au Japon, les voitures kei existent depuis l’après-guerre. Ils ont été créés pour répondre aux besoins de mobilité urbaine avec une approche pratique : des véhicules compacts, simples à produire et à entretenir, soutenus par des incitations fiscales ciblées et parfaitement intégrés dans un contexte urbain qui encourage leur usage.

Mais l’Italie n’est pas le Japon. Ici les conditions du marché sont différentes et surtout ici les microcars existent déjà. Le secteur est en effet monopolisé par de grandes marques comme Citroën (avec Ami), Fiat (avec Topolino) et Opel (avec Rocks Electric) et elles s’appuient toutes sur une infrastructure industrielle et un réseau de vente étendu. Et voici le premier nœud pour le Mef : Proposer aujourd’hui un modèle similaire sans base industrielle solide, c’est repartir déjà vaincu.

Le marché est saturé et compétitif

Parlons chiffres : Citroën Ami a vendu 10 000 unités en un an, Fiat Topolino suit de près. Nissan a déjà lancé une nanovoiture électrique dotée de batteries amovibles en collaboration avec une entreprise espagnole. D’autres fabricants ? Il y a de petites réalités comme Tazzari et Microlino (ou même les françaises Aixam et Ligier), mais ce sont des créneaux chers, avec des prix débutant à partir de 15 000 euros. En outre, beaucoup de ces microcars sont encore thermiques, et ne résolvent donc pas du tout le problème des émissions, restant loin d’une véritable transition verte. Bref, il n’y a pour l’instant pas de place pour de nouveaux protagonistes sans un réel changement de rythme. Le vrai problème est aussi à la racine : L’Italie n’a pas d’industrie de batteries. La Gigafactory de Termoli est encore un projet sur papier, et sans une chaîne d’approvisionnement locale, les coûts des microvoitures électriques seraient insoutenables, sans compter qu’importer des batteries signifie dépendre des marchés étrangers, augmentant le prix final et pénalisant la compétitivité.

Ensuite, il y a la question de la sécurité. Au Japon, les voitures kei ont quatre sièges. Par conséquent, si l’on voulait les rendre conformes aux normes européennes, des interventions coûteuses seraient nécessaires sur les systèmes de sécurité, ce qui rendrait cependant le produit inabordable pour de nombreux consommateurs. Ce n’est pas un hasard si les microcars présentes sur le marché, comme l’Ami ou la Topolino, sont classées comme quadricycles : ils ne peuvent pas emprunter l’autoroute, mais circulent uniquement dans les centres urbains.

Au final, la proposition du Mef ressemble plus à un slogan qu’à une stratégie concrète. Luca De Meo, PDG de Renault et président d’Acea, a également souligné le fait que l’Europe devrait se concentrer sur la diversification et la flexibilité, et non réduire l’avenir de la mobilité à un modèle unique. Mais malheureusement en Italie, pour l’instant, tout manque : des entrepreneurs prêts à investir, des infrastructures de production, un réseau de vente solide et des incitations vraiment efficaces. Si nous voulons vraiment sortir du bourbier, nous avons besoin d’une stratégie qui parte de faits et non d’idées réalisables : se concentrer sur les microcars sans réseau industriel et commercial, c’est comme construire un château de sable au milieu de la tempête. Et l’Italie a déjà affronté trop de tempêtes.