Les trois actionnaires s’étaient engagés pour 500 millions d’euros chacun. De plus, ACC affirme avoir reçu 846 millions d’euros d’aides de la France et 450 millions d’Allemagne. Des subventions supplémentaires de l’Italie sont attendues. La rentabilité ? Le fabricant européen de batteries parie sur des bénéfices “sensibles” avant la fin de la décennie.
Car le projet est entré dans sa phase de production. Les premières batteries françaises pour voitures électriques ont été “livrées fin décembre à Stellantis pour équiper le Peugeot e-3008” annonçait Yann Vincent à Défis le 9 janvier. Dans un premier temps, les batteries de cette coentreprise équiperont certaines versions de ce nouveau SUV électrique, qui sera lancé en mars prochain.
Ambition industrielle très forte
Car les cadences de l’usine ACC de Douvrin sont encore faibles, de quelques dizaines de modules par jour. Peugeot devra donc s’approvisionner aussi durant quelques mois auprès du chinois BYD. Mais, d’ici un an, 100 % des batteries de l’e-3008 seront made in France. Cocorico. L’usine emploie déjà 450 salariés et devrait monter à 1 000 en 2025.
Allemagne démarrera fin 2025
ACC ne mise pas que sur la France. Loin de là. Fin 2025, Mercedes sera livré à partir d’un site implanté dans une ancienne usine Opel en Allemagne. Une troisième usine, ex-Stellantis, à Termoli en Italie, est prévue ensuite, pour ravitailler à la fois Stellantis et Mercedes.
En 2030, quand plus de 4,5 millions de voitures électriques seront vendues en Europe selon AlixPartners, ACC devrait disposer d’une capacité totale de 120 GWh, soit 500 000 unités annuelles pour chacun des trois pays. C’est énorme, mais pas supérieur aux objectifs du chinois CATL en Europe. Le numéro un mondial de la batterie a même grillé la politesse à ACC en démarrant il y a un an, à Erfurt, en Allemagne, la “première production de cellules en grande série en Europe occidentale” selon les mots de Matthias Zentgraf, président Europe de CATL.
Pour réussir son pari, ACC doit absolument sortir du face-à-face entre les deux actionnaires qui sont aussi ses clients, Stellantis et Mercedes. “Il nous faudra un troisième client, des négociations sont en cours” reconnaît Yann Vincent. La dépendance est dangereuse, car pour sécuriser leurs approvisionnements, les deux constructeurs ont aussi d’autres fournisseurs.
Avance asiatique, notamment chinoise
“Il y a six chinois dans les dix premiers fabricants de batteries” pointe Patrick Koller, directeur général de l’équipementier français Forvia. CATL, coté à la Bourse de Shenzhen, détient près de 37 % du marché mondial de la batterie pour modèles électriques, selon SNE Research. Il devance son compatriote BYD (16 %). Le coréen LG arrive troisième (14,5 %), précédant le japonais Panasonic (7,5 %). En Chine même, premier débouché mondial de l’automobile électrique, CATL et BYD ont un quasi-monopole.
Yann Vincent est réaliste : “On a démarré la construction d’usines de batteries avec quinze ans de retard sur la Chine ou la Corée.” Aux côtés du suédois Northvolt et de la licorne française Verkor, ACC symbolise les espoirs d’une indépendance européenne en matière de voitures électriques. Une condition indispensable à la survie d’une industrie majeure qui, à la faveur de l’électrification totale des véhicules décidée par Bruxelles pour 2035, passerait sinon sous la dépendance des fournisseurs asiatiques.
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