2024-06-09 02:42:33
Un matin de mai, dans le quartier de Jianguomen, au cœur de Pékin, un père apprenait à son fils à faire du vélo, un duo mère-fils est venu garer leurs vélos dans une zone désignée, et un étudiant a verrouillé son vélo avec son smartphone après avoir atteint sa destination.
« J’utilise des vélos partageables tous les matins pour me rendre à mon université. C’est facile et moins cher que les taxis et c’est aussi respectueux de l’environnement », a déclaré Zhang Yi Fei, 23 ans.
M. Zhang n’est pas seul et cette tendance ne se limite pas à Jianguomen.
Partout à Pékin, il est difficile de ne pas remarquer les gens qui roulent à vélo bleu, jaune et vert et on peut voir des dizaines, parfois des centaines, de vélos garés devant les stations de métro. Ces vélos partageables appartenant à trois sociétés privées différentes ont rendu le cyclisme sans tracas et populaire.
On peut débloquer un vélo en scannant un code QR à l’aide d’une application mobile, le monter et le garer à un autre stand et payer en utilisant la même application.
Par exemple, de la station de métro Jianguomen au parc Ritan, qui se trouve à moins de 2 km, il y a au moins cinq stations pour vélos. C’est 1,5 yuan (environ Rs. 17) pour un trajet de 30 minutes et vous pouvez également prendre des laissez-passer mensuels ou annuels illimités pour aussi peu que 17 et 200 yuans, respectivement.
Liu Daizong, directeur pour l’Asie de l’Est de l’Institut pour les politiques de transport et de développement (ITDP), une organisation internationale qui travaille avec les gouvernements pour concevoir et mettre en œuvre des systèmes de transport et de développement urbain, a déclaré qu’il se rendait quotidiennement au travail à vélo et en revenait en utilisant des vélos partageables.
« Il me faut environ 45 minutes pour parcourir 10 km pour me rendre au travail le matin et c’est l’un des meilleurs moyens de se déplacer à Pékin et c’est aussi un bon exercice. Un nombre croissant de personnes utilisent des vélos à Pékin et la mentalité des gens à l’égard du vélo change également », a déclaré M. Liu.
Poussée des infrastructures
La popularité du vélo n’est pas seulement due au partage de vélos, mais également aux infrastructures mises à disposition des cyclistes. À Pékin, il existe des pistes cyclables séparées dans la plupart des quartiers de la ville. Ces voies sont signalées sur la route principale par de larges bandes rouges intermittentes sur le côté droit de la route ou de grands panneaux blancs pour cyclistes.
Le gouvernement a construit une piste cyclable à trois voies dédiée de 6,5 km dans la partie nord-ouest de la ville, d’une largeur de 6 mètres. Environ 3 km de cette piste sont constitués d’une piste cyclable surélevée qui traverse les routes principales.
Il relie la région de Huilongguan, où les logements sont comparativement moins chers, à la région de Shangdi, qui abrite de nombreuses entreprises technologiques.
Dans une autre partie de la ville, il y a des feux de circulation séparés pour les cycles et ils passent au vert avant que les autres véhicules ne reçoivent un signal vert, ce qui facilite la tâche des cyclistes. M. Liu, de l’ITDP, a déclaré qu’il s’agissait d’un projet pilote.
Pas seulement Pékin
Les pistes cyclables ne se limitent pas à Pékin. Dans différentes villes du Fujian et de Hainan, deux provinces côtières du sud-est et du sud de la Chine, le partage de vélos se développe et des pistes cyclables sont visibles.
Mais il y a aussi des problèmes. Un nombre croissant de scooters/vélos électriques empruntent les pistes cyclables et dépassent les cyclistes à des vitesses plus élevées.
À Xiamen, une ville du Fujian, des pistes cyclables ont été aperçues sur les trottoirs et non sur la route principale comme à Pékin. Parfois, les voies n’étaient pas balisées séparément sur les trottoirs, conduisant ainsi les piétons, les cycles et les vélos électriques, partageant le même espace.
À Quanzhou, une petite ville du Fujian, il y avait des pistes cyclables sur la route et des vélos partageables. Mais sans un réseau de métro comme celui de Pékin et de Xiamen, très peu de personnes utilisaient des vélos partageables dans la ville.
En raison des différences de contexte social et économique, il existe une disparité significative dans les niveaux de fréquentation du vélo et de développement entre les villes du nord et du sud de la Chine, selon l’ITDP.
Cahoteuse
Il est intéressant de noter que le parcours cycliste de la Chine au fil des années n’a pas été facile.
« Dans les années 1960, posséder un vélo signifiait qu’on était riche et c’était comme posséder une voiture aujourd’hui », a déclaré M. Liu. Mais dans les années 1980, il n’était pas rare de voir des milliers de cyclistes, plutôt que de voitures, envahir les rues des grandes villes aux heures de pointe, et la Chine était souvent reconnue comme le « Royaume du vélo », selon l’ITDP.
« Mais au début des années 1990, le nombre de bus sur les routes a augmenté et dans la seconde moitié des années 1990, le nombre de voitures a également augmenté. Le gouvernement a encouragé les gens à acheter des voitures, car il pensait que cela entraînerait un progrès économique. La Chine essayait d’adopter le modèle américain de développement économique », a déclaré M. Liu.
Un article publié en 2004 par le journal d’État China Daily, intitulé « La Chine met fin au royaume du vélo en adoptant les voitures », explique que de plus en plus de gens achètent des voitures.
M. Liu a déclaré que peu à peu le nombre de cycles a diminué et que les gens ont commencé à associer les voitures au progrès et à la réussite économiques, alors que les cycles étaient considérés comme réservés aux pauvres. « À Pékin, les voitures ont commencé à circuler sur les pistes cyclables et personne ne les surveillait. L’expérience globale du cyclisme est devenue mauvaise. Dans ma ville natale de Nanjing, les autorités ont aménagé une piste cyclable sur la voie piétonne », a ajouté M. Liu.
Mais la pollution de l’air et les embouteillages sont devenus un problème dans de nombreuses villes. « Lorsque la Chine a accueilli les Jeux olympiques en 2008, les usines ont été fermées pendant un mois à Pékin pour montrer au monde que l’air était pur », a déclaré M. Liu.
Après les Jeux olympiques, la population a commencé à exiger des solutions permanentes et le gouvernement a également commencé à rechercher sérieusement des solutions. « Après que Xi Jinping soit devenu président en 2012, le gouvernement a pris de nombreuses mesures concrètes et injecté davantage d’argent, et les cycles ont été considérés comme une solution à ces deux problèmes », a-t-il ajouté.
Mais au début des années 2010, le vélopartage a commencé à devenir populaire. En 2016, trop d’entreprises privées proposaient des vélos partageables. Des vélos ont été jetés dans les rues et, en 2017, le gouvernement est intervenu pour les réglementer.
« Fin 2017, 90 % de ces entreprises privées ont fait faillite et ce que nous voyons maintenant, ce sont celles qui ont survécu et la deuxième génération de vélos partageables », a déclaré M. Liu.
M. Liu a déclaré que la mentalité des gens change également et que depuis le COVID-19, de plus en plus de personnes se mettent au vélo. Les vélos font également partie de la politique « Chine saine 2030 » de M. Xi.
« La Chine a encore besoin de davantage d’infrastructures pour les vélos et peut s’inspirer de villes comme Copenhague et Paris. Mais la Chine peut aussi être un modèle pour de nombreux autres pays », a-t-il déclaré.
Leçons pour l’Inde
À Delhi, il n’y a pratiquement pas de pistes cyclables, un problème qui a été souligné au fil des années par les urbanistes et les cyclistes, et les gens utilisent rarement le vélo pour se connecter au dernier kilomètre.
Anumita Roychowdhury, directrice exécutive du Centre pour la science et l’environnement (CSE), une organisation de recherche et de défense de Delhi, a déclaré que même si l’idée du partage de vélos a pris racine dans de nombreuses villes indiennes, elle en est encore à ses débuts.
Mme Roychowdhury a déclaré qu’à Delhi, les pistes cyclables sont de petits tronçons fragmentés qui ne représentent que 1 % du réseau routier total. «C’est en grande partie destiné à l’embellissement et ne répond pas aux exigences d’un navetteur», a-t-elle déclaré.
« En Inde, ce sont principalement ceux issus des groupes à faible revenu qui font ce cycle. Peu de gens font du vélo par choix, car les routes sont dangereuses pour les cyclistes. La sécurité est un facteur clé lorsque vous décidez si vous devez ou non faire du vélo », a-t-elle ajouté.
Mme Roychowdhury a déclaré qu’il existe des politiques à Delhi et dans d’autres villes pour inclure les vélos et les piétons dans la planification urbaine, mais que celles-ci ne sont pas correctement mises en œuvre.
« Nous parlons de transport durable, mais les agences gouvernementales se concentrent principalement sur la chaussée principale, qui est destinée aux véhicules et non aux vélos et aux piétons. » Elle a souligné que la promotion du vélo et de la marche est cruciale pour résoudre la pollution de l’air à Delhi et dans d’autres villes indiennes.
« Donner la priorité à la marche et au vélo sont les stratégies zéro émission les plus fondamentales. Mais à cause de l’obsession d’une planification centrée sur l’automobile, les investissements en faveur de la marche et du vélo ne sont pas réalisés et les infrastructures nécessaires ne se développent pas », a-t-elle ajouté.
(Le correspondant est en Chine à l’invitation de la China Public Diplomacy Association)
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