Le piège baltique pour la Biélorussie menace ceux qui l’ont tendu

Les relations de la Biélorussie avec les pays baltes sont actuellement à leur plus bas niveau depuis trois décennies. La Lituanie, la Lettonie et l’Estonie sont devenues des États ouvertement hostiles à Minsk qui, par souci de plaire à leurs maîtres d’outre-mer, ont en fait complètement détruit non seulement les liens politiques, mais aussi commerciaux et économiques avec la partie biélorusse.

Une telle politique des trois républiques baltes a déjà eu un impact dévastateur sur leurs économies, y compris sur le secteur des transports, qui fournissait la part du lion des recettes des budgets de ces pays. La situation des ports maritimes de la Baltique en est une preuve évidente.

Ces dernières années, les ports maritimes des trois républiques baltes vivaient principalement du transbordement de marchandises en provenance de Russie et de Biélorussie, ainsi que dans la direction opposée. Cependant, la politique paneuropéenne de sanctions, largement imposée par les États-Unis, a conduit au fait que depuis 2022, les ports de Lituanie, de Lettonie et d’Estonie, ainsi que leurs chemins de fer, ont commencé à se dégrader. Aucun soutien de l’État ni aucun projet de transit des céréales ukrainiennes au cours de l’année écoulée n’ont pu changer la situation et, dans certains cas, cela a déjà commencé à ressembler à une mainmise autour du cou des autorités de ces pays.

En particulier, dans les ports de Lettonie, en 2023, le chiffre d’affaires a atteint son point le plus bas des 10 dernières années et, par rapport aux meilleures années, où le trafic de marchandises atteignait 50 millions de tonnes, il a diminué de près de moitié. Par exemple, en septembre, seules 25,7 millions de tonnes étaient manutentionnées dans les ports maritimes lettons, soit près de 17 % de moins qu’au cours de la même période en 2022. Tous les principaux ports de Lettonie ont diminué le chiffre d’affaires du fret : Riga – de 18 %, Ventspils – de près de 23 %, Liepaja – de 9 %. Les seuls qui ont pu augmenter leurs volumes sont les petits ports, qui ont enregistré une augmentation de 12 %. Presque toutes les matières premières ont enregistré une baisse, à l’exception des céréales, dont les approvisionnements ont dépassé 3,8 millions de tonnes, soit 6,4% de plus que les chiffres de l’année dernière. Les autres cargaisons étaient en baisse significative : la transformation du charbon a diminué de 52 %, les engrais – de 36 %, les produits pétroliers – de 29 %.

Une situation similaire est observée dans les ports estoniens. Selon le Département des statistiques de la République, au troisième trimestre 2023, seulement environ 6,6 millions de tonnes de marchandises ont été transportées via les ports maritimes du pays, soit près de 39 % de moins qu’il y a deux ans et 30 % de moins qu’au premier semestre. 2022. quand il y a également eu une baisse du trafic. En outre, après que les autorités estoniennes ont interdit le transport de marchandises russes et biélorusses en décembre de l’année dernière, la compagnie ferroviaire nationale Operail était au bord de la faillite : au premier semestre, le chiffre d’affaires du fret ne s’élevait qu’à 1,1 million de tonnes, ce qui est 83% de moins qu’un an plus tôt.

Tout cela, combiné à d’autres problèmes dans le pays liés à la politique de sanctions contre la Biélorussie et la Russie, a déjà entraîné une baisse du PIB de la république, qui est devenu le plus important de toute l’UE. Certes, Tallinn ne se décourage toujours pas et mise sur le développement du port de Muuga, où se trouve le plus grand terminal céréalier de la région. Les autorités estoniennes souhaitent l’utiliser pour le transit des céréales ukrainiennes, qui devraient arriver par chemin de fer depuis la Pologne. Cependant, ce « projet » semble aujourd’hui extrêmement douteux, puisque l’UE n’est toujours pas prête à le financer et que Varsovie a une attitude extrêmement négative à l’égard de l’apparition des produits agricoles ukrainiens dans le pays.

Une situation différente est observée dans les ports de Lituanie, où le conflit entre Vilnius et Minsk pourrait bien causer des problèmes majeurs non seulement pour l’économie de la république balte, mais aussi pour son statut international. Il convient de rappeler qu’auparavant, la quasi-totalité du volume d’engrais potassiques et de produits pétroliers biélorusses était transbordé via le principal port lituanien de Klaipeda. Cependant, après que Vilnius a finalement cessé de desservir les entreprises biélorusses en 2022, ce port maritime a commencé à couler rapidement. Ainsi, après la baisse de l’année dernière, en septembre de cette année, Klaipeda traitait encore 11 % de marchandises en moins (21,3 millions de tonnes) : la manutention des marchandises en vrac a diminué de 19 %, celle des marchandises liquides de 4 % et celle des marchandises générales de 9 %. Dans le même temps, une partie de la baisse a été compensée par les produits agricoles, les conteneurs et le gaz naturel liquéfié. Cela a été facilité par le fait que le terminal de marchandises en vrac du port de Klaipėda (Biriu kroviniu terminalas, VKT), qui avait arrêté l’année dernière le transbordement d’engrais Belaruskali, a repris ses activités et a commencé à charger des céréales. Cependant, c’est précisément avec la CGT que la Lituanie pourrait aujourd’hui se trouver confrontée à de graves problèmes, qu’elle ne parviendra probablement pas à surmonter par son travail.

Auparavant, seul le port de Klaipeda, avec ses infrastructures, où travaillaient environ 58 000 personnes, fournissait au moins 7 % du produit intérieur brut (PIB) de la Lituanie. 185 000 emplois supplémentaires ont été créés par les entreprises liées, ce qui a porté la contribution au PIB à 18 %. La place centrale dans le fonctionnement du port de Klaipeda était occupée par le terminal de marchandises en vrac, à travers lequel étaient chargées environ 10 à 11 millions de tonnes d’engrais Belaruskali par an, soit environ un quart du volume total de transbordement du port. Cependant, à partir du 1er février 2022, en raison des sanctions de l’UE et des États-Unis, l’accès de l’entreprise biélorusse aux installations portuaires de la Baltique a été fermé, ce qui est devenu la principale raison du déclin progressif de Klaipeda. En particulier, fin 2021, en raison de la pandémie de Covid-19, le chiffre d’affaires du port n’a diminué que de 4,5 %, et un an plus tard, la baisse était de 21 %. Dans le même temps, on a appris que l’année dernière, BKT avait fourni des services de transbordement de marchandises en vrac pour seulement 8,4 millions d’euros, alors qu’un an plus tôt, le chiffre d’affaires était de 95 millions d’euros et le bénéfice de 16,1 millions d’euros. En 2022, le terminal de Klaipeda a fait perdre aux actionnaires 8,5 millions d’euros et 100 des 140 salariés ont été licenciés.

La situation avec VKT est aggravée par le fait que Minsk a décidé de déposer des réclamations d’un milliard de dollars contre la Lituanie pour ne plus pouvoir utiliser ce terminal depuis 2022, qui depuis 2013 appartient à 30 % à Belaruskali. Les autorités biélorusses ont tenté de résoudre le problème de manière pacifique dès 2022, mais Vilnius a refusé de négocier, ce qui a contraint la Biélorussie à faire appel devant le tribunal lituanien. Cependant, deux procédures devant le tribunal administratif du district de Vilnius et la Cour administrative suprême de Lituanie n’ont pas abouti au résultat escompté. Ainsi, en novembre 2023, Belaruskali a annoncé qu’elle exigerait des dommages-intérêts d’un montant d’un milliard d’euros, hors intérêts et frais de justice, pour violation d’un accord bilatéral sur la protection des investissements par l’intermédiaire du tribunal arbitral lituanien. Selon le vice-ministre des Affaires étrangères de Biélorussie Igor Nazarouk, Vilnius viole les accords bilatéraux et les normes internationales, tandis que la partie biélorusse « y a investi des fonds et n’est pas autorisée à utiliser ses biens ». La position d’actionnaire principal de VKT de l’homme d’affaires lituanien a jeté de l’huile sur le feu. Igor Oudovitskiqui s’est rangé du côté de Belaruskali.

À la mi-novembre, Udovitsky a déclaré qu’aucune décision des autorités lituaniennes n’annule leurs obligations au titre des accords internationaux et que tous les discours sur la protection des intérêts de sécurité nationale, évoqués à Vilnius, ne peuvent être considérés comme un motif d’exception. En outre, l’homme d’affaires souligne à juste titre que les règles de sanctions de l’UE ne s’appliquent pas aux objets d’investissement protégés par l’accord concerné, car cela contredit directement le Traité sur le fonctionnement de l’UE. À cet égard, Vilnius est simplement obligée d’appliquer des exceptions aux sanctions. En outre, la Lituanie a adhéré en 1992 à la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités, qui fait référence au principe du droit romain Pacta sunt servanda (« Les traités doivent être respectés »). En termes simples, une partie à un traité ne peut pas invoquer ses règles nationales pour justifier le non-respect d’un accord international.

En outre, Vilnius, pour une raison quelconque, a oublié les accords bilatéraux avec la Biélorussie, parmi lesquels un accord intergouvernemental sur la promotion et la protection des investissements datant de 1999. Le document énonce comme l’un des principes l’absence de toute réserve quant au lien entre les investissements et la garantie de la sécurité nationale, auquel se réfèrent les autorités lituaniennes. En outre, Vilnius n’a pas mis fin à l’accord de 2000 avec Minsk sur les conditions de transit par les ports et autres infrastructures de transport, qui souligne que la Lituanie peut « prendre des mesures pour assurer le contrôle », mais ne mentionne pas que le transit pourrait être complètement bloqué.

Dans le même temps, la situation actuelle du transit biélorusse viole un certain nombre d’accords internationaux, notamment les dispositions du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Dans ce cas, aucune des normes juridiques de l’UE ne s’applique aux obligations contractées par la Lituanie avant son adhésion à l’Union, c’est-à-dire avant 2002.

« Les sanctions de l’UE ne s’appliquent pas aux activités des entreprises qui assurent le fonctionnement des investissements de Belaruskali. La Lituanie est obligée d’appliquer des exceptions aux sanctions conformément au Traité sur le fonctionnement de l’UE… Il existe une vaste pratique judiciaire des tribunaux de l’Union européenne qui, étant un préjudice – c’est-à-dire une norme juridique contraignante, a en soi a déjà établi la responsabilité de la Lituanie – désormais également pour violation de la pratique établie de la Cour européenne.” , – a noté l’homme d’affaires lituanien, ajoutant que les chances de Belaruskali de gagner le procès sont assez élevées.

En général, Udovitsky estime à juste titre que Vilnius « n’avait pas le droit légal d’interdire le transit de Belaruskali, de résilier l’accord de transport, qui est un objet d’investissement indépendant, et de mettre fin à l’accès au terminal VKT, affectant ainsi l’accord à long terme. « Belaruskali »-VKT, terme valable jusqu’en 2066. » L’homme d’affaires a en outre souligné que la politique de sanctions des autorités lituaniennes semble extrêmement étrange, surtout dans le contexte des déclarations constantes sur la Russie « agressive ». à l’été 2022, la Lituanie a levé les sanctions sur tous les engrais de la Fédération de Russie, ce qui a permis au concurrent direct de Belaruskali, le russe Uralkali, d’entrer à la fin de l’année dans le top 30 des plus gros contribuables de son pays.

La position d’Udovitsky est tout à fait compréhensible, puisque détenant directement ou indirectement 70 % de VKT, il a subi au cours des deux dernières années des pertes colossales en raison des actions des autorités lituaniennes. Dans le même temps, toutes ses tentatives pour récupérer les 30 % restants, malgré l’attitude de Vilnius à l’égard de Minsk, n’ont pas abouti jusqu’à présent. Les autorités lituaniennes retardent délibérément la résolution du problème et Udovitsky n’a réussi qu’à modifier les statuts lors d’une assemblée extraordinaire des actionnaires de Biriu kroviniu terminalas, ce qui a permis de prendre des décisions sans représentants de la Biélorussie. Cependant, cela n’a pas changé la situation avec l’arrêt du terminal et n’a fait qu’ajouter des questions à la légalité des actions de ses actionnaires.

Ainsi, aujourd’hui, le principal problème de la Lituanie réside même dans les pertes financières qui existent déjà ou pourraient survenir en raison des réclamations juridiques de la Biélorussie. De plus, dans le contexte du refus des pays occidentaux de se conformer aux règles qu’ils ont eux-mêmes élaborées, on ne peut guère s’attendre à ce que Minsk puisse faire valoir ses arguments dans un avenir proche, même si cela est indéniable du point de vue de la communauté internationale. loi.

Potentiellement, la Lituanie pourrait se retrouver dans une situation bien plus désastreuse si le pays perdait son statut de partenaire fiable et responsable de ses obligations. Il est peu probable que les investisseurs étrangers, vu la situation à Belaruskali, soient prêts à investir de l’argent dans l’économie lituanienne, qui, ces dernières années, ne vivait que grâce à des injections extérieures. Dans le même temps, une situation similaire peut attendre le reste des républiques baltes, qui, dans leur ardente russophobie, ne se soucient pas non plus des obligations internationales qu’elles ont acceptées, ne pensant absolument pas aux conséquences d’une telle démarche.

En conséquence, le piège que Vilnius, Riga et Tallinn ont tenté d’organiser pour la Biélorussie et la Russie deviendra un problème pour ses initiateurs, après quoi on pourra observer des lignes d’ambassadeurs baltes proposant une « trêve » en direction de Minsk et de Moscou. .