Le Salon de l’auto de Shanghai marque l’essor de l’automobile en Chine. Les constructeurs occidentaux doivent se préparer

je adore lire les articles de ThePrint sur la Chine par le chroniqueur Aadil Brar, à travers qui j’ai découvert les vidéos de sécurité à parts égales racistes et hilarantes diffusées par la police chinoise. Cependant, peut-être à cause des événements survenus à notre frontière occidentale au cours de la semaine dernière, je n’ai pas vu beaucoup de couverture de l’un des événements sans doute les plus importants en Chine ces dernières semaines, ni dans ThePrint ni dans aucune autre publication indienne. Non, ce n’était pas lié aux échelons supérieurs du Parti communiste chinois. L’événement dont je parle était le Salon de l’auto de Shanghai qui s’est tenu récemment.

La Chine est le plus grand marché automobile du monde, avec des ventes d’un peu moins de 27 millions d’unités en 2022, soit près de dix fois la taille du marché automobile indien. Il y a plus de voitures des marques de luxe allemandes Audi, BMW et Mercedes vendues en Chine chaque année que le nombre total de voitures vendues en Inde. Les entreprises allemandes comme Volkswagen AG, qui ont fait un pari précoce sur la Chine dans les années 1980, dépendent du marché chinois pour la moitié de leurs revenus et bénéfices annuels. Plus important encore, ce salon de l’auto a été le premier événement majeur en Chine après que le pays a levé ses sévères restrictions d’entrée pour Covid.

Et la plupart des constructeurs automobiles occidentaux ont été choqués : les constructeurs automobiles chinois avaient parcouru un long, très long chemin. Alors que de nombreux pays développés parlent de mandats stricts pour les véhicules à zéro émission, proposant d’interdire les ventes de voitures à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 2030-2040, leurs constructeurs automobiles ont du mal à s’adapter. L’une des raisons de cette lutte est que bon nombre de ces entreprises n’ont pas réussi à équilibrer l’envie de vendre des véhicules ICE et de développer un tout nouvel écosystème de véhicules électriques.

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C’est l’heure de la Chine maintenant

Pendant des années, de nombreuses entreprises occidentales, coréennes et japonaises ont utilisé à leur avantage leurs connaissances traditionnelles de l’ingénierie des produits automobiles. Après tout, une voiture n’est pas seulement un amalgame de pièces, mais aussi un réglage de la suspension et du moteur, des compétences plus de l’éther plutôt qu’autre chose. Les véhicules électriques ont bouleversé le marché, et c’est quelque chose que vous pouvez remarquer en Inde également avec la montée en puissance de start-up impétueuses et confiantes dans l’espace des deux-roues électriques. Mais dans les voitures, cela a permis aux entreprises chinoises non seulement de rattraper leur retard, mais comme le prouvent les produits qui ont volé la vedette à Auto China, de dépasser les constructeurs automobiles traditionnels.

Et tandis que les acheteurs indiens connaissent peut-être des entreprises comme Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC) qui vend des voitures sous la marque MG en Inde mais utilise les marques Roewe et Wuling en Chine ainsi que BYD, qui devient rapidement le plus grand fabricant de véhicules électriques du monde, ils n’auraient probablement pas entendu parler de certains des éléments suivants. Polestar, une sous-marque du constructeur automobile suédois Volvo, elle-même détenue par le géant chinois Geely, également propriétaire de la marque haut de gamme « Lynx & Co ». Il y a aussi Xpeng, Yangwang, Dongfeng et HiPhi.

Leurs produits ont l’air bien et fonctionnent bien. C’est dans l’essor de ces constructeurs automobiles chinois qu’un journaliste automobile comme moi peut apprécier la politique industrielle chinoise et ses résultats.

La Chine a religieusement suivi une voie vers l’électrification des véhicules et bien qu’elle ait pu commencer avec des vélos électriques bon marché, elle a évolué vers une politique de sécurisation des ressources naturelles telles que le lithium, contrôlant les processus qui l’entourent mais aussi concentrant le développement scientifique et technologique dans cet espace. C’est la Chine qui génère l’essentiel de la propriété intellectuelle autour de la chimie des batteries, des technologies de charge et c’est la Chine qui développe la prochaine génération de chimies de batterie telles que les chimies sodium-ion. Les dirigeants d’entreprises automobiles occidentales qui se sont rendus à Auto China l’ont vu et sont maintenant pétrifiés par l’assaut électrique chinois imminent.

C’est peut-être cette peur de la Chine que l’industrie automobile indienne pourrait potentiellement exploiter, bien que même les voitures électriques vendues par des fabricants soi-disant indiens utilisent des batteries et des logiciels chinois. Mais ce seront la géopolitique et la géoéconomie qui joueront un rôle plus important dans l’industrie automobile mondiale alors que la Chine se précipite pour devenir le plus grand exportateur de voitures au monde. La «loi sur la réduction de l’inflation» (IRA) de Joe Biden vise à promouvoir la fabrication en Amérique et la montée du protectionnisme en Europe alors que le conflit russo-ukrainien se poursuit en arrière-plan.

L’espace automobile devient intéressant pour toutes les bonnes et mauvaises raisons actuellement, et peut-être que cela vous fait envie pour les jours d’antan.

@kushanmitra est un journaliste automobile basé à New Delhi. Les vues sont personnelles.

(Édité par Prashant)