Le tête-à-queue Ferrari : le rôle de l’antipatinage dans la manœuvre dangereuse sur l’avenue Lugones

« Avez-vous vu la Ferrari tourner à Lugones ?. C’était sûrement l’une des questions que la plupart des gens se posaient ou entendaient ce jeudi après-midi, après l’accélération d’un conducteur totalement inexpérimenté. Ferrari 456 GT au milieu de l’une des principales artères d’accès à la Ville Autonome de Buenos Airesperdant le contrôle de la voiture, et pourtant, presque miraculeusement, elle n’a heurté aucun autre véhicule ni causé de dommages à des tiers.

Cependant, au-delà du infraction au code de la route pour conduite imprudente dans lequel l’épisode a été classé, pour lequel le conducteur doit payer une amende sûrement assez élevée, ce qui s’est passé avec cette vrille mérite d’être évalué pour comprendre la mécanique de la manœuvre et surtout, faire de l’enseignement avec d’autres conducteurs qui ont la possibilité de prendre le volant d’une voiture puissante et je veux vérifier sa puissance dans le trafic urbain.

Pour expliquer ce qui s’est passé rien de moins que de recourir à un exemple bien plus graphique que techniqueque tout le monde peut facilement comprendre, et qui date par hasard de la même époque à laquelle a été fabriquée la Ferrari 456 GT qui joue dans cet épisode.

“Le pouvoir sans contrôle ne sert à rien” était un génie slogan utilisé par Pirelli en 1994 pour expliquer la grande influence qu’a l’adhérence d’un pneu sur la transmission de la puissance d’un moteur au sol à travers le seul point de contact, les roues. L’image de Carl Lewisà l’époque le coureur le plus médaillé d’or au 100 mètres, chaussé de chaussures à talons aiguilles pour femmes et en position de prendre le départ d’une de ses courses d’athlétisme, représentait parfaitement la situation de avoir beaucoup de pouvoir mais ne pas pouvoir en profiter.

Dans le monde de l’automobile, le patinage se produit sous deux conditions fondamental : rouler sur un sol avec une faible adhérence ou avoir plus de puissance que ce que les pneus sont capables d’absorber pour tourner en contrôle.

Dans les deux cas, la technologie automobile a créé des appareils électroniques qui aident les conducteurs les plus inexpérimentés, toujours dans le but d’améliorer la sécurité routière et de prendre soin de la vie des gens. Ils sont génériquement connus sous le nom de Contrôle de traction et contrôle de stabilitémais en revoyant l’histoire, tout a commencé avec le contrôle du freinage, le fameux ABS.

« Tout a commencé avec l’ABS. Une assistance qui est intervenue sur le circuit de freinage par le biais d’impulsions à haute fréquence que l’on enregistre encore aujourd’hui sous forme de craquements lors d’un freinage à zéro. Il s’agissait de contrôler la pression sur chaque roue afin d’éviter le blocage et d’optimiser le freinage », a expliqué l’expert en technologie automobile. Luís Toso en réponse à la question d’Infobae.

« Ce système a déterminé un excellent résultat dans le domaine de l’ingénierie Concernant le contrôle qui empêchait les déplacements dangereux des conducteurs, il a également commencé à s’appliquer à des situations qui auraient pu manque de contrôle même s’ils ne freinaient pas, comme c’est le cas lors d’un départ à zéro, en accélération avec le jeu complètement arrêté. Et ce fut la naissance du contrôle de traction. Son mode d’application était d’éviter les dérapages brusques en freinant les roues tout en appliquant l’accélérateur avec une certaine intensité », a expliqué Toso.

Cependant, la technologie progressait très rapidement. intégrer l’électronique en complément ce qui a amélioré l’action de contrôle du dérapage lors de l’accélération, puisque l’action du frein simultanément avec celle de l’accélérateur ouvert, soustrayait beaucoup d’énergie et de perte de puissance au moteur.

« Avec l’arrivée des premières unités de contrôle électroniques, il a été possible le dosage de puissance a été appliqué à l’injection électronique de carburant bien qu’en parallèle avec l’action des freins, ce qui optimisait quelque peu le fonctionnement général. Après, le contrôle de traction a été appliqué à des situations dynamiques, c’est-à-dire qu’il n’agit pas seulement en partant de zéro mais aussi lorsque la voiture roule déjà et reçoit une forte application de l’accélérateur. Ainsi, aujourd’hui, le freinage des roues était plus léger et autant de variables que celles qui se produisent dans la circulation peuvent être programmées électroniquement, et là les capteurs tels que la position du volant, par exemple, générer un algorithme qui prédit le degré de contrôle qui peut être perdu face à une accélération soudaine. Il lit également le rapport dans lequel il roule, afin de pouvoir calculer le couple qui sera appliqué aux roues », a résumé l’expert.

La Ferrari 456 GT qui a joué dans cet épisode dangereux a un Moteur V12 de 5,5 litrescapable de délivrer uniquement aux roues arrière un Puissance de 440 ch avec 550 Nm de couple, accélérez de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et atteindre une vitesse maximale d’environ 310 km/h.

Des systèmes de contrôle de traction étaient déjà intégrés à ce modèle depuis 1996, bien qu’étant une voiture de la fin des années 90, ils n’en possédaient peut-être pas. une technologie aussi évoluée que celle des voitures actuellesoù les capteurs de volant, d’accélérateur et de roue permettent de programmer différents réglages comme ceux que l’on connaît dans les versions Sport de nombreuses voitures de sport.

Ainsi, déconnecter le système pour vérifier jusqu’à quel point le moteur V12 pourrait accélérer sans les limites imposées par l’antipatinage, peut avoir surpris le conducteur inexpérimentéavec un système plus abrupt que la dernière génération. L’antipatinage est toujours activé dans les voitures, et il est courant de voir une clé sur le tableau de bord avec le Légende « Off » sur laquelle il faut appuyer pour le désactiver. Cependant, à chaque fois que le moteur s’arrête, lorsque vous le rallumez, il se reconnecte automatiquement.

Dans voitures de sport de plus de 250 ou 300 CV de puissanceil peut être déconnecté si vous avez l’intention de faire un test d’accélération de 0 à 100 km/h sur une piste spécifique telle qu’une piste de ¼ mile, ou si le véhicule est utilisé lors d’événements tels que les Track Days, dans lesquels il n’y a aucun danger. . troisième et cela se fait sur des circuits de course.

Dans le cas du Camions 4×4 à forte cylindrée et moteurs puissantsla suppression de cette assistance est quelque chose qui se fait généralement lors de déplacements sur des terrains à très faible adhérence comme le sable, la boue ou la neige, et c’est pour que les roues puissent déraper et ne pas freiner si vous devez avancer avec peu d’adhérence, ce qui également Il est complété, dans les cas où il s’agit d’un équipement standard, avec le blocage du différentiel.