Le train couchette revient prudemment en Europe

• Charlotte Waaijer

  correspondant Allemagne

Après des années de baisse du nombre, de nouvelles liaisons de trains de nuit sont désormais ajoutées en permanence en Europe. L’Allemagne joue un rôle central dans le réseau en raison de sa localisation, mais il y a encore des obstacles à surmonter dans ce pays.

Numéros, matelas, tapis, lumières, prises : Chris Engelsman vérifie tout dans les wagons qui sont encore garés dans une gare de triage à Crailsheim, dans le sud de l’Allemagne. Il s’agit d’une dernière inspection des trains que sa société louera et qui serviront de train de nuit entre Bruxelles, Amsterdam et Berlin à partir de mai.

Avec Elmer van Buuren, il a fondé European Sleeper en 2021, une coopérative néerlando-belge de passionnés de train qui ont investi conjointement 2,5 millions d’euros pour mettre en place de nouvelles liaisons. Engelsman espère pouvoir prouver que le train a le droit d’exister sans subvention.

Il n’est pas très préoccupé par la concurrence avec les compagnies aériennes à bas prix, qui bénéficient de réductions d’impôts. “Nous n’avons pas à faire descendre tout le monde de l’avion. Une très petite part du trafic aérien nous suffit.” Il pense aussi qu’il y a beaucoup de gens qui trouvent que voyager en train est plus agréable qu’en avion.

Il n’est pas le seul à parier sur une augmentation de la demande de trains de nuit. La compagnie ferroviaire tchèque ČD propose à nouveau depuis la fin de l’année dernière des trajets de nuit entre Prague et Zurich, la suédoise SJ relie Hambourg, Copenhague et Stockholm. Et probablement le plus actif est l’ÖBB autrichien, qui a élargi le Nightjet avec plusieurs nouvelles liaisons vers l’Italie, la Hongrie, la Slovénie et la Croatie, entre autres.

Cela contraste fortement avec la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, qui a décidé en 2016 d’abandonner complètement les trains de nuit car elle n’y voyait plus aucun avantage. Un point bas pour le trafic des trains de nuit européens, estime Philipp Kosok, affilié Agora. Ce groupe de réflexion allemand conseille le gouvernement sur les moyens de réduire les émissions de CO2 du trafic, ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs réglementaires.

Depuis, c’est surtout la compagnie ferroviaire autrichienne qui a de nouveau assuré la croissance en Europe. Kosok : “Il offre de plus en plus de correspondances et fait également produire des trains de nuit. Depuis, on voit de plus en plus de voyageurs d’année en année. C’est toujours une niche, mais une niche qui se développe.”

L’Allemagne, qui possède le plus grand réseau ferroviaire d’Europe, reste cruciale en termes de localisation pour de nombreux itinéraires à travers l’Europe. Mais c’est précisément ici que les fournisseurs de trains de nuit n’ont pas la vie facile.

Par exemple, les coûts d’utilisation du chemin de fer sont relativement élevés : en tant qu’entreprise ferroviaire, vous dépensez environ un quart de vos revenus de billet pour cela seul. En même temps, la piste est dépassée et surchargée, dit Kosok.

“Les grandes gares de Hanovre, Cologne et Hambourg, par exemple, sont structurellement surchargées. Et les itinéraires qui y mènent ne se composent souvent que de deux voies. Cela ne suffit pas pour le volume important de trafic. Surtout la nuit, de nombreux trains de marchandises sont sur leur chemin, il y a souvent une troisième ou une quatrième piste.” Ainsi, les trains en provenance des Pays-Bas, d’Autriche ou de Suisse connaissent rapidement des retards lorsqu’ils entrent en Allemagne.

Et puis il y a la tristement célèbre bureaucratie allemande. L’Anglais peut en parler. “Les règles sont telles que nous devons embaucher quelqu’un de plus pour passer, pour ainsi dire.”

Lors de la planification du moment où les trains sont autorisés à circuler sur la voie, cela conduit rapidement à la frustration. “Aux Pays-Bas, nous pouvons voir : il y a un train de marchandises devant nous. Ensuite, nous pouvons appeler et discuter : si vous partez cinq minutes plus tard, nous nous arrangerons. En Allemagne, les gens sont très sensibles à la vie privée, c’est-à-dire pas autorisé là-bas. Nous ne savons donc pas avec qui nous sommes en conflit.

Mais le plus gros défi était de trouver des voitures, dit-il. “Maintenant que tout le monde veut à nouveau des trains de nuit, les voitures sont soudainement très rares.” Une fois, le départ de leur premier train de nuit a dû être reporté à cause de cela.

Une solution semble avoir été trouvée à cela en Allemagne notamment. Les wagons qu’il inspecte à Crailsheim sont en ordre, le train de nuit est donc complet cette fois pour un départ en mai.

Il y a aussi d’autres plans : le train pour Berlin doit finalement continuer jusqu’à Prague. De plus, Engelsman et Van Buuren veulent ajouter de nouveaux itinéraires. Leur projet de train de nuit entre Amsterdam et Barcelone vient d’être sélectionné parmi les dix projets pilotes soutenus par la Commission européenne. Cela ne génère pas d’argent, mais cela fournit le soutien nécessaire à Bruxelles.