Le dimanche 14 février 2021, deux trains ont déraillé à hauteur de Mauroux dans le Lot-et-Garonne. Les autorités ont rapidement évoqué la piste du vent violent comme cause possible de l’accident. Les dégâts matériels ont été importants et plusieurs passagers ont été blessés. Cet incident met en lumière les conséquences des intempéries sur les transports ferroviaires et soulève la question de l’adaptation des infrastructures à des conditions météorologiques extrêmes. Dans cet article, nous tenterons de comprendre les circonstances de ce déraillement et les actions entreprises par les autorités pour améliorer la sécurité des voyageurs.
Les déraillements de trains survenus vendredi à Lüscherz (BE) et à Büren zum Hof (BE) sont probablement dus aux fortes rafales de vent, selon le SESE. Ce genre d’accident n’est pas inédit en Suisse. Cela est arrivé trois autres fois depuis 1996.
Un train appenzellois a été renversé par un vent violent près de Wasserauen (AI) le 19 janvier 2007, a expliqué samedi Christoph Kupper, du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), dans une interview publiée sur le portail en ligne de 20 minutes ainsi qu’à la radio SRF. Il n’y avait pas de passagers, seul le conducteur avait souffert d’un choc et de contusions.
“On y a alors installé un anémomètre, un appareil qui permet justement de mesurer la vitesse ou la pression du vent. Quand il y a trop de vent, les trains n’y circulent plus”, a poursuivi le spécialiste. Ainsi, vendredi, le service Railinfo a annoncé que la liaison entre Appenzell et Wasserauen était suspendue entre Weissbad et Wasserauen en raison des vents violents.
M. Kupper, dont l’équipe a régulièrement enquêté sur des accidents de train ces dernières années, a précisé que d’autres déraillements dus à des vents forts ont eu lieu en 1996 dans l’Oberland bernois, touchant un véhicule du Chemin de fer de Wengernalp et blessant quatre touristes, et en 2018 dans le Simmental bernois, sur la ligne entre Montreux et l’Oberland. Huit personnes y avaient été blessées, pour la plupart légèrement.
L’écart normal entre les rails est de 1,4 mètre. Sur les tronçons où les deux trains ont déraillé vendredi, l’écart n’est que d’un mètre. “Cette différence peut tout à fait avoir une influence”, a estimé M. Kupper.
Si le fait d’avoir des rails plus étroits peut jouer un rôle, le spécialiste parle surtout de l’angle d’attaque du vent: “Ce qui est décisif, c’est la manière exacte dont le vent frappe le train”. Si les wagons pèsent certes des tonnes, ils offrent aussi une grande surface d’attaque. En outre, les fortes rafales de vent sont difficiles à prévoir car elles peuvent être très différentes d’un endroit à un autre.
Le déroulement des deux accidents de vendredi, qui ont fait quinze blessés, sera examiné par le SESE. Dans un premier temps, les données de conduite et météorologiques seront analysées, a expliqué Christoph Kupper. Les deux lignes concernées restaient encore fermées samedi. Des bus de remplacement circulent.
Le spécialiste a encore ajouté qu’aujourd’hui déjà, les entreprises ferroviaires doivent procéder à une évaluation des risques en cas de tempête. Dans de telles situations, une augmentation du risque est un “scénario réaliste”.
“Nous avons récemment discuté de cette question avec l’Office fédéral des transports, qui est l’autorité de surveillance. Nous sommes en train d’élaborer les bases.” De nouvelles prescriptions pour une interdiction de circuler en cas de fortes rafales de vent sont “à examiner”.
