Le vrai coup de foudre aux Jeux olympiques de Paris l’an prochain ? La Seine, réinventée

Émissions de carbone réduites de moitié

Les JO de Paris sont à la fois moteur et vitrine de ce grand projet. En se fixant pour objectif de diviser par deux les émissions de carbone par rapport aux Jeux de Londres, la société de livraison des travaux olympiques, Solideo, s’est engagée à donner la priorité au fret fluvial lors de la construction du village olympique. Plus de 500 000 tonnes de gravats ont été évacuées par barge fluviale, évitant 27 000 trajets en camion.

Nous avons également voulu que cet événement soit un moteur d’innovation.

La Seine a également été utilisée pour transporter une grande partie des structures préfabriquées en bois des bâtiments du village olympique. De même, les centrales de production de béton étaient alimentées en sable et gravier via le fleuve. Jamais auparavant un grand projet de construction n’avait autant reposé sur le fret fluvial.

Mais l’impact des Jeux olympiques ne s’arrête pas là. “Avec l’ensemble des acteurs institutionnels impliqués, nous avons également souhaité que cet événement soit un levier d’innovation”, précise Thierry Guimbaud. Ils souhaitent notamment investir dans le domaine de la logistique urbaine décarbonée.

Le déclin d’une rivière – et sa renaissance

Après avoir culminé avant la Seconde Guerre mondiale, à partir des années 1960, le transport de marchandises sur la Seine décline régulièrement au fur et à mesure que la vallée se désindustrialise, mettant fin au transport du charbon et de l’acier. Le trafic de céréales et de construction a continué, mais n’a pas pu passer aux conteneurs comme l’ont fait ceux opérant à partir d’Anvers, d’Amsterdam et de Hambourg dans les années 1980.

« Nous avons abandonné le fleuve au profit des camions et de la route », observe Stéphane Raison, président du directoire d’Haropa Port. De ce fait, les infrastructures du réseau Seine ont souffert d’un sous-investissement.

Cependant, une nouvelle tendance s’est récemment mise en place. Le premier tournant est venu avec la présidence de Nicolas Sarkozy en 2009, lorsqu’il a relancé l’idée de Bonaparte d’un Grand Paris s’étendant jusqu’à la mer. Il a demandé à l’urbaniste Antoine Grumbach d’en imaginer la forme – mais rien n’a vraiment décollé.

Mais le véritable tournant est intervenu récemment, lorsque l’État et Voies Navigables de France ont signé un contrat d’objectifs et de performances à finaliser en 2021, entérinant le retour en grâce du fret fluvial.

Reste maintenant à convaincre les chargeurs et les logisticiens, habitués depuis 60 ans à raisonner en camion, de changer leurs habitudes.

Une ressource sous-exploitée

Jusqu’à présent, l’idée de créer un Grand Paris administratif jusqu’au Havre, port situé à environ 180 km au nord-ouest de Paris, a toujours été rejetée par les collectivités territoriales concernées. Quand Anne Hidalgo et Edouard Philippe ont relancé l’idée lors du sommet du Grand Paris en septembre 2020, Hervé Morin, président de la région Normandie, a réagi sur Twitter. “Non, la Normandie n’est pas le paillasson de l’Île-de-France.”

Cela oblige à délocaliser des entreprises qui n’ont aucune justification d’être sur les bords de Seine

Au lieu de créer une Seine Métropole, comme l’avait envisagé l’urbaniste Antoine Grumbach, ces élus ont décidé de lancer l’Accord de l’Axe Seine, un concept qui suscite beaucoup moins d’inquiétudes. « Cette forme de coopération très flexible nous permet d’éviter les polémiques et d’avancer sur des projets concrets », déclare Patrick Ollier, président de la Métropole du Grand Paris.

L’Accord veut se concentrer sur le potentiel touristique et culturel de la vallée, tout aussi sous-exploité que le fret fluvial. L’objectif est de donner à la vallée une identité forte. Une première vague d’initiatives a été lancée, dont une collaboration sur les tarifs réduits pour les musées des trois villes, ainsi que la promotion de la Seine à vélo. Mais cela seul ne suffit pas.

Selon une étude réalisée par l’Ecole Nationale Supérieure de Paysage (ENSP Versailles) et financée par le CPIER, les berges de Seine “ont été dégradées par des décennies d’abandon”. Les auteurs précisent que le fleuve a été utilisé comme “une ressource à puiser” et que les territoires qui bordent ses rives “sont divisés en vastes zones auxquelles des fonctions ont été assignées”. Selon eux, ce “cadre de vie peu flatteur” ne signifie pas inciter les habitants « à se fédérer autour d’une identité commune ».

Ainsi, le réaménagement du territoire est essentiel. Cela passe notamment par la relocalisation des entreprises qui n’ont pas de raison d’être sur les bords de Seine, ce qui est une entreprise colossale.

James Chéron, maire de Montereau-Fault-Yonne et président de l’association La Seine en partage, note qu’« après s’être éloignés du fleuve, de plus en plus d’élus locaux le réinvestissent comme une qualité de atout vital pour leurs électeurs.