La révolution du véhicule électrique sera subventionnée.
La Chine y est depuis plus d’une décennie, encourageant les achats, soutenant la production locale la batterie fabricants et empêcher les entreprises étrangères d’entrer en concurrence. L’Europe a emboîté le pas avec des aides généreuses tant pour les consommateurs que pour les entreprises.
Maintenant que l’électrification a pris racine à l’échelle mondiale et qu’il y a un partisan du changement climatique à la Maison Blanche, les États-Unis se sont lancés dans la mêlée d’une manière plus importante que jamais. Premièrement, il y a eu les 7 milliards de dollars inclus dans le projet de loi sur les infrastructures l’année dernière. Ensuite, des centaines de millions mis à disposition en invoquant la Loi sur la production de défense. Et maintenant, la mère de toutes, la loi sur la réduction de l’inflation, qui étend de généreux crédits d’impôt pour acheter, construire et recharger des véhicules électriques, et localiser la chaîne d’approvisionnement des batteries pour les alimenter.
Toute cette concurrence mondiale attire beaucoup l’attention, mais il y a une autre bataille de subventions qui fait rage sur les côtes américaines : une lutte acharnée entre les États pour décrocher des investissements dans les véhicules électriques et les batteries.
L’annonce par Ford il y a un an d’investir 11,4 milliards de dollars dans le Tennessee et le Kentucky pour construire deux nouveaux hubs de véhicules électriques, la plus grosse dépense de son histoire, a fait la une des journaux. General Motors a également établi un record d’entreprise avec son investissement de 6,5 milliards de dollars dans le Michigan au début de cette année.
Ce qui se retrouve souvent dans les petits caractères des histoires sur ces développements – si cela est mentionné du tout – ce sont les onglets que les contribuables ramassent. Les États divulguent rarement les montants dans leur intégralité, les répartissant au fil des mois par morceaux ou en réponse à des demandes d’informations publiques. Même dans ce cas, calculer un package complet revient à assembler un puzzle.
Bloomberg a plongé dans cela en profondeur dans cette histoire hier, qui a coïncidé avec un nouveau rapport de Good Jobs First, un critique virulent des incitations d’entreprise. Parmi les vastes questions politiques soulevées par le chercheur à but non lucratif : pourquoi les États devraient-ils subventionner les véhicules électriques alors que la demande des consommateurs décolle clairement ?
Pour compliquer également les choses : l’idée que les véhicules électriques pourraient finir par être des tueurs d’emplois, plus que des créateurs d’emplois, si vous nettoyez toutes les pertes liées aux composants de la transmission à combustion interne qui ne seront plus nécessaires.
Good Jobs First effectue une analyse détaillée de certains des accords que les États ont conclus avec les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries. Le programme d’incitations de 1,5 milliard de dollars de la Géorgie pour Rivian, par exemple, vante en évidence un salaire annuel moyen de 56 000 dollars. Il faut faire défiler 130 pages pour constater que le plancher salarial est de 20 $ de l’heure, ce qui équivaut à environ 36 000 $ par année. L’accord de développement économique de l’État permet également à Rivian d’utiliser des sociétés de «location d’employés» pour contribuer à ses objectifs de création d’emplois.
Au Kansas, l’accord incitatif pour Panasonic que Good Jobs First valorise à 1,27 milliard de dollars comprend des clauses favorables pour la société japonaise de batteries. Selon le rapport, Panasonic doit investir du capital pendant cinq ans pour obtenir des crédits d’impôt sur le revenu, mais n’a pas à garantir certains niveaux d’emploi ou de salaire. Si l’usine n’est pas rentable et ne doit aucun impôt, l’État est toujours obligé de verser de l’argent chaque année, tant que les investissements sont réalisés.
Les gens à gauche et à droite du spectre politique américain disent que les incitations des entreprises peuvent être inutiles et inutiles. Même les responsables de l’État qui participent au « complexe industriel des allégements fiscaux », comme le rapport Good Jobs First appelle ce phénomène, reconnaissent qu’il s’agit d’un jeu peu recommandable. Mais le sentiment est qu’ils n’ont guère le choix s’ils veulent concourir pour ces nouveaux emplois.
