One de la systèmes d’échange de batterie les plus réussis pour les véhicules électriques (evs) est géré par Gogoro, une société taïwanaise. Il compte quelque 500 000 abonnés qui, moyennant une redevance mensuelle, peuvent rapidement échanger les batteries épuisées de leurs cyclomoteurs et scooters électriques contre des batteries entièrement chargées dans un réseau de kiosques à travers le pays. Ce qui rend le système de Gogoro si populaire, c’est qu’il utilise une batterie standardisée qui s’adapte aux machines produites par différents fabricants.
Les constructeurs automobiles géants japonais envisagent maintenant de faire quelque chose de similaire avec les camionnettes de livraison et les camions légers. Un consortium de Daihatsu, Isuzu, Hino, Suzuki et Toyota explore l’utilisation de batteries « cartouches » facilement détachables pour alimenter de tels véhicules. Ces cartouches seraient plus petites que les batteries fixes des evs (bien que plusieurs puissent être regroupés pour fournir plus d’autonomie) et seraient standardisés pour s’adapter à tout véhicule adapté au système. Lorsqu’ils sont vides, ils peuvent être retirés et remplacés rapidement par des modèles entièrement chargés dans des stations d’échange automatisées. Yamato Transport, un grand service de livraison japonais, travaille avec le consortium sur les moyens de mettre en place un réseau de telles stations.
Échanger des piles comme celle-ci serait un moyen utile d’alimenter des appareils commerciaux evs qui sont constamment sur la route et nécessitent donc des recharges fréquentes. La charge rapide conventionnelle, du type qu’un automobiliste privé pourrait utiliser dans une station-service, n’est destinée qu’à un usage occasionnel car le faire sollicite à plusieurs reprises une batterie, raccourcissant sa durée de vie. Les cassettes de batterie échangées, en revanche, peuvent être rechargées lentement et efficacement, mais sans empêcher le véhicule de rouler. Le consortium pense que l’échange de batteries pourrait également aider à réduire la demande d’électricité de pointe dans les entreprises, en éliminant les surtensions de fin de quart de travail lorsque de nombreux véhicules reviennent à la base et se branchent simultanément.
Le consortium devra également décider de vendre directement les batteries à cartouche et de laisser les entreprises de transport faire leur propre échange, ou de les louer et de s’appuyer sur des stations d’échange tierces. S’ils proposent un système viable, cela pourrait encourager les producteurs de produits commerciaux evs dans d’autres pays pour essayer quelque chose de similaire. Mais il y a beaucoup de bosses sur la route avant que tout cela ne se produise.
D’une part, ce n’est pas seulement une spécification commune pour la batterie qui doit être convenue, mais également les moyens par lesquels elle est fixée et retirée. Cela affecte la façon dont les entreprises conçoivent leurs véhicules, ce qui rend l’accord plus difficile à trouver. À l’heure actuelle, il y a peu de normalisation dans le ev Entreprise. Les batteries se présentent sous de nombreuses formes et tailles, et les chargeurs fonctionnent avec certains véhicules mais pas avec d’autres. De nombreuses batteries sont également difficiles à retirer. De plus en plus, en effet, ils sont intégrés aux véhicules dans le cadre de la structure. Les fabricants qui pensaient autrefois que les batteries deviendraient banalisées développent maintenant les leurs, les employant pour offrir des avantages commerciaux tels qu’une autonomie accrue, une accélération plus rapide et une charge plus rapide.
Le succès d’un programme d’échange de batteries dépendrait donc de la façon dont son coût par rapport à la charge des batteries sur site– bien que les deux options soient probablement disponibles sur n’importe quel véhicule utilitaire donné. Pour les voitures particulières, où la location de batteries n’a pas été populaire, le succès est moins probable.
Il existe des systèmes d’échange de batterie pour les voitures. Nio, un constructeur automobile chinois, propose des stations d’échange sur son marché domestique, où de nombreuses personnes vivent dans des appartements et n’ont donc pas accès à la recharge à domicile. Mais la plupart des fabricants envisagent de meilleures batteries et une infrastructure de charge améliorée.
Tesla, le plus grand d’Amérique ev producteur, a envisagé l’échange de batteries mais a abandonné l’idée en faveur du développement de son propre réseau de Superchargeurs. Et les temps de charge sur la plupart des réseaux diminuent, certains systèmes haute tension capables de recharger les batteries de 20 % à 80 % en moins de 20 minutes. Cela ne résout toujours pas le problème de la charge de la batterie. Mais les futures batteries, en particulier la variété à semi-conducteurs que certaines entreprises développent, promettent d’être plus petites et capables d’une plus grande autonomie, elles devront donc être chargées moins souvent. La plupart des conducteurs de voitures électriques privées devront donc toujours garder leurs câbles de recharge à portée de main. ■
