Pourquoi les e-carburants ne sont-ils pas aussi populaires que les voitures électriques ?
Dans un sens, il semble logique de privilégier les carburants synthétiques plutôt que les véhicules électriques (VE). Après tout, nous disposons depuis plus de 100 ans d’un réseau mondial de ravitaillement en carburants liquides pour les voitures et les camions. Donc, si nous pouvons fabriquer des carburants synthétiques, ou e-carburants, qui ont peu ou pas d’impact environnemental, alors ce sera sûrement une solution meilleure et plus simple que d’essayer de faire fonctionner tout le monde sur des batteries ?
Hélas, ce n’est jamais aussi simple et certains calculs mathématiques semblent indiquer que le tout électrique est la meilleure solution. Les projets de l’industrie automobile visant à créer des carburants électriques neutres en carbone ont été démentis par le groupe de réflexion écologiste influent Transport & Environment (T & E). Ce groupe de pression basé à Bruxelles a estimé que d’ici 2035, la capacité de production de carburant électrique ne suffirait plus qu’à 22 % des voitures en circulation.
Qu’est-ce qu’un e-carburant ?
Il s’agit en fait d’un hydrocarbure liquide obtenu en combinant du carbone extrait de l’atmosphère avec de l’hydrogène obtenu en séparant l’eau en ses éléments constitutifs. Le procédé Fischer-Tropsch transforme ensuite ces deux gaz en un liquide qui, avec un peu de raffinage, devient une forme d’essence.
L’idée derrière ces carburants est que, puisqu’ils extraient le carbone déjà présent dans l’atmosphère, ils ne le restituent à l’air qu’une fois brûlés. En supposant que le processus de fabrication utilise de l’énergie renouvelable, le carburant obtenu est alors, en théorie, neutre en carbone. Les constructeurs automobiles, de Porsche à Mazda, ont présenté les carburants électroniques comme un moyen de rendre les voitures à combustion plus propres et de permettre la création de modèles à essence « propres » à l’avenir.
Les constructeurs automobiles les utilisent-ils donc ?
Porsche a déjà commencé à produire à petite échelle des e-carburants destinés à être utilisés dans certaines de ses voitures de course et investit avec Siemens dans une usine de e-carburants basée au Chili. La Formule 1 a déclaré qu’à partir de 2026, toutes les voitures de course participant à cette série rouleront avec des e-carburants ou d’autres formes de carburants renouvelables.
Y a-t-il un mais ?
Oui. T & E affirme que les prédictions selon lesquelles les e-carburants viendront à la rescousse des moteurs à combustion sont des bêtises, et que les propres chiffres de l’industrie pétrolière le prouvent. « La production d’e-carburants, qui sont chimiquement similaires à l’essence et au diesel, en sera encore à ses balbutiements au moment où l’Europe prévoit l’élimination progressive des ventes de voitures à combustion interne », a déclaré le groupe. Il estime que seulement cinq millions de voitures sur les 287 millions de véhicules prévus dans l’UE pourraient fonctionner entièrement au carburant synthétique en 2035. T & E a déclaré que les e-carburants dans les voitures sont un cheval de Troie pour les compagnies pétrolières et les fabricants de moteurs pour retarder la transition vers des technologies à zéro émission. Il a appelé les législateurs de l’UE à résister à la pression de l’industrie pour une échappatoire aux e-carburants dans les règles d’élimination progressive », a déclaré Yoann Gimbert, analyste de l’e-mobilité chez T & E. « Les e-carburants sont présentés comme un moyen neutre en carbone de prolonger la durée de vie de la technologie des moteurs à combustion. Mais les données de l’industrie elle-même montrent qu’il n’y en aura assez que pour une infime fraction des voitures en circulation. Les législateurs devraient fermer la porte à ce cheval de Troie de l’industrie des combustibles fossiles.
[ Are EVs more expensive to insure than other cars?Opens in new window ]
Qu’en est-il des données ?
T&E affirme également que les chiffres de base concernant les e-carburants sont confus et qu’il n’est pas clair si la capture du carbone par l’industrie polluante est impliquée ou non, ni quels producteurs seront réellement capables de produire ces carburants avec une électricité véritablement 100 % renouvelable. Le groupe de pression a également noté que les e-carburants se sont avérés plus polluants en termes de qualité de l’air que l’essence « normale », qu’ils seraient bien plus chers à utiliser qu’une voiture électrique et qu’ils entraîneraient une augmentation de la demande d’électricité d’environ 36 % par rapport à la demande accrue de véhicules électriques.
Et si on utilisait des e-carburants parallèlement à l’électrification ?
L’un des partisans des e-carburants continue de prétendre qu’ils constituent un complément utile à l’électrification des véhicules. Oliver Blume vient de prendre la tête de l’un des plus grands postes de l’industrie automobile, en tant que nouveau président du conseil d’administration du groupe Volkswagen. Avant d’accéder à ce poste, Blume était le directeur général de Porsche et a été l’un des moteurs de l’évolution de cette entreprise vers les e-carburants.
« La protection du climat doit être envisagée de manière globale. C’est pourquoi nous devons être ouverts en matière de technologie. L’électromobilité est une piste importante. Dans le même temps, il existe plus d’un milliard de véhicules dans le monde. Ils circuleront sur les routes pendant des décennies. Les e-carburants sont une solution efficace et complémentaire à cet égard. Ils peuvent permettre à tous les véhicules de contribuer à la réduction des émissions de CO2, quel que soit le type de groupe motopropulseur. Les moteurs à combustion peuvent être alimentés avec des e-carburants de manière pratiquement neutre en carbone. Ils n’ont pas besoin d’être transformés ou modernisés. Les e-carburants peuvent être proposés en mélange ou seuls dans toutes les stations-service. Nous devons également proposer une option aux propriétaires de véhicules existants », a déclaré Blume à propos des e-carburants. « S’ils étaient produits à l’échelle industrielle, des prix inférieurs à 2 dollars par litre pourraient être possibles. L’important est que les carburants synthétiques soient produits de manière durable et dans des endroits du monde où les énergies renouvelables sont abondantes – alors l’apport énergétique plus élevé pour la production n’a pas d’importance. »
Mais la défense des e-carburants par Blume risque de tomber dans l’oreille d’un sourd. Les autorités européennes ont choisi de ne pas inclure les e-carburants dans leurs futurs plans officiels. Seul un dernier effort du gouvernement allemand a réussi à maintenir les e-carburants sur la table comme une voie possible pour décarboner les transports. La Commission européenne doit publier un rapport d’ici 2026 sur l’opportunité d’utiliser les e-carburants.
[ Your EV questions answered: Will the battery pack get damaged if the bottom my EV hits off a speed bump or a rock?Opens in new window ]
Alors, où cela nous mène-t-il ?
Quoi qu’il en soit, les constructeurs automobiles restent sous le feu des critiques pour leurs performances environnementales. T & E a accusé cette semaine les constructeurs automobiles de sous-estimer délibérément leur impact climatique, car la plupart des émissions d’une voiture proviennent de son utilisation, et non de sa construction ou de sa vente. T & E a déclaré : « Les constructeurs automobiles basent leurs émissions totales déclarées sur un certain nombre de facteurs tels que la taille moyenne des véhicules, le lieu où les voitures sont conduites et la durée de vie des véhicules. Les constructeurs automobiles dans leur ensemble ont utilisé des données sélectives pour arriver à un chiffre inférieur. Toyota, par exemple, base les émissions moyennes sur la durée de vie de ses véhicules sur un kilométrage à peine croyable de 100 000 kilomètres. » Les estimations de T & E montrent que le groupe Hyundai-Kia est peut-être le pire contrevenant, sous-estimant son impact climatique jusqu’à 116 %. Luca Bonaccorsi, directeur de la finance durable chez T & E, a déclaré : « Pour que l’investissement vert soit efficace, nous avons besoin de données précises. Les constructeurs automobiles essaient de duper les investisseurs en sous-déclarant les émissions sur la durée de vie de leurs voitures. Cela tourne en dérision les revendications écologiques des constructeurs automobiles. »
Les constructeurs automobiles ont réagi, mais avec Oliver Zipse, le plus haut dirigeant de BMW et actuel président de l’ACEA, l’organisme représentatif de l’industrie, qui a déclaré : « Soyons très clairs : l’industrie automobile contribuera pleinement à l’objectif d’une Europe neutre en carbone en 2050. Mais des questions importantes restent encore sans réponse, comme la manière dont l’Europe assurera un accès stratégique aux matières premières essentielles à la mobilité électrique. Si l’UE veut être un pionnier de la mobilité durable, la disponibilité de ces matières premières doit être garantie. Sinon, nous risquons de devenir de nouvelles dépendances, car d’autres régions économiques se sont déjà positionnées à un stade précoce. À l’avenir, l’ouverture technologique signifie que l’hydrogène et d’autres carburants neutres en CO2 peuvent également jouer un rôle important dans la décarbonisation. »
#Les #carburants #synthétiques #sontils #judicieux #les #voitures #électriques #Irish #Times
