Les conducteurs de train se débarrassent d’eux-mêmes – liberté économique

« Toutes les roues s’arrêtent si votre bras fort le veut » : ces lignes de la chanson fédérale de l’Association générale des travailleurs allemands de 1863 serviraient bien de devise pour les grèves actuelles des conducteurs de train. Les roues du train sont littéralement immobiles et le bras de Claus Weselsky donne effectivement une impression de force. Nous vivons actuellement la cinquième grève d’avertissement du cycle de négociations collectives en cours, et d’autres « vagues de grèves » sont apparemment en préparation.

Bien entendu, la Deutsche Bahn ne serait pas impressionnée si Weselsky se mettait seul en grève. Apparemment, la majorité des membres du syndicat allemand des conducteurs de locomotives (GDL) soutiennent toujours leur président. Ses décisions sont suivies par la grande majorité des conducteurs de train. Et lors du dernier scrutin du 19 décembre 2023, une écrasante majorité de 97 pour cent des membres du GDL ont voté pour les grèves illimitées. Le mécontentement des voyageurs ferroviaires ne vient pas seulement de Weselsky en tant que personne, mais aussi du groupe de conducteurs de train.

Les conducteurs du train ne se rendent apparemment pas vraiment compte qu’ils sont en train de scier la branche sur laquelle ils sont assis. Il est peu probable que les chemins de fer se laissent durablement otages d’un seul groupe professionnel. Leur résistance aura très probablement une forte composante technologique. Le battage médiatique largement répandu autour de l’intelligence artificielle (IA) est probablement exagéré (les souvenirs de la bulle Internet de la fin des années 1990 me viennent à l’esprit), mais le potentiel de remplacement des rares travailleurs qualifiés par des technologies d’automatisation basées sur l’informatique est probablement immense. Cela s’applique probablement aussi, en particulier au secteur des transports.

Dans le débat public sur la conduite autonome, les perspectives du trafic routier sont au premier plan. Il se passe beaucoup de choses ici, mais il faudra probablement un certain temps avant qu’elle soit largement utilisée dans la pratique. Dans le transport ferroviaire, en revanche, les obstacles techniques à la mise en route de la conduite autonome sont nettement moindres. Les exigences imposées aux conducteurs de véhicules dans le transport ferroviaire sont bien moindres que dans le transport routier. Pour parler franchement, les tâches d’un conducteur de train consistent essentiellement à accélérer et à freiner ainsi qu’à observer correctement les différents signaux d’itinéraire. L’automatisation de ces activités devrait être d’une complexité technologique gérable, d’autant plus que l’acquisition et le traitement automatiques des signaux dans le transport ferroviaire longue distance sont déjà bien avancés.

Cette évaluation des tâches essentielles d’un conducteur de train est peut-être trop désinvolte, car il y a de bonnes raisons pour que la formation à cette profession soit normalement prévue sur trois ans et même pour les personnes en transition de carrière, elle dure environ un an. Le permis de conduire un véhicule routier peut être obtenu beaucoup plus rapidement, ce qui peut être considéré comme une indication que la complexité de la conduite d’une locomotive peut être un peu plus élevée. Néanmoins, les tâches les plus exigeantes dans le transport ferroviaire se situent aujourd’hui principalement dans les postes de signalisation et moins dans les opérations de conduite.

En novembre 2022, le constructeur français de locomotives Alstom a pu présenter une locomotive de manœuvre entièrement automatique en collaboration avec l’exploitant d’infrastructures néerlandais ProRail et la compagnie ferroviaire de fret belge Lineas. Et à Nuremberg (où le légendaire « Adler » a marqué le début de l’ère ferroviaire en Allemagne en 1835), les travaux de l’Université technique sur la conduite autonome dans les services de manœuvre sont bien avancés. Une étude de faisabilité de l’Université technique de Nuremberg présentée en 2017 montre que le locotracteur autonome n’est en aucun cas une vision lointaine de l’avenir.

Selon certaines informations, l’automatisation du trafic ferroviaire dans la plus grande gare de triage d’Europe à Maschen, près de Hambourg, a déjà progressé à tel point que la première locomotive de manœuvre s’est déjà désespérément perdue dans les fourrés du réseau ferroviaire local et a depuis disparu sans être retrouvée. . En revanche, il existe de meilleures preuves de métros sans conducteur, en service régulier à Nuremberg depuis 2008 et à Hambourg, entre autres, depuis 2022.

La rapidité avec laquelle la Deutsche Bahn mettra en œuvre le trafic ferroviaire sans conducteur dépend notamment de l’ampleur de la pression problématique exercée sur l’entreprise à la suite des conflits tarifaires actuels. Le leader du GDL, Claus Weselsky, devrait prendre sa retraite à l’été 2024. S’il poursuit son parcours actuel avec la rigueur actuelle, de nombreux conducteurs de train qu’il représente le suivront bientôt dans une retraite (quoique involontaire).

Institut pour l’économie mondiale de Kiel (jusqu’en 2017)