Les dures exigences pour être pilote de la Course des Indes que même les vieux loups de mer ne pourraient supporter

2024-02-12 07:54:31
“Nous demandons et implorons vos grâces de nous laisser dans notre coutume et d’utiliser ce que nous savons, réalisons et trouvons vrai et certain et de ne rien innover”, écrivaient les aspirants pilotes de la Carrera de Indias au milieu du XVIe siècle. La lettre était une critique désespérée à l’encontre de leurs instructeurs, lorsqu’ils tentaient de leur imposer l’utilisation de cartes marines pour qu’ils sachent localiser plus efficacement leurs navires en haute mer, en utilisant la longitude et la latitude. Ces vieux loups de mer n’étaient pas disposés à adopter les innovations nécessaires à la navigation, même si un moment aussi capital que celui-là, où le commerce avec l’Amérique allait stimuler la formation de l’Empire espagnol, l’exigeait. Les aspirants pilotes, certains ayant des années d’expérience en navigation, ont préféré continuer à utiliser leur système traditionnel de cap et de distance des anciens Portulans. Une résistance qui reflétait parfaitement la dure formation à laquelle l’État voulait soumettre les pilotes anonymes dont il savait qu’ils soutiendraient le transport des richesses de la plus grande puissance du monde. Bien que la première flotte des Indes ait appareillé en avril 1564, la monarchie espagnole savait déjà des décennies auparavant qu’elle aurait besoin des meilleurs pilotes du monde pour la tâche qui l’attendait. Ils l’ont vérifié très vite, car à partir de ce moment, toute l’Europe s’est mise au travail pour tenter de voler à l’Espagne les trésors qui en ont fait l’empire le plus riche et le plus puissant de la planète pendant plus de deux siècles. Il n’y avait pas de récompense plus attrayante pour les amiraux, capitaines, commodore et pirates du vieux continent que les richesses transportées par nos galions d’Amérique du Sud et des Philippines : or, argent, pierres précieuses, cacao, épices, sucre et tabac, entre autres. marchandise. Actualités associées standard Non Un autre navigateur est-il arrivé en Amérique huit ans avant Colomb ? Le mystère non résolu de la carte Piri Reis Israel Viana Elle a été trouvée par hasard dans le palais de Topkapi en 1929. Elle était cachée dans un mur et a été réalisée par un cartographe ottoman au début du XVIe siècle. Le gouvernement turc ne l’expose pas au public et a généré de multiples théories sur sa signification, comme l’a prévenu l’humaniste cordouan Hernán Pérez de Oliva dans les premières décennies du XVIe siècle : « Avant, nous occupions la fin du monde et maintenant nous sommes au milieu, avec un changement de fortune comme jamais vu auparavant, qui apportera une grande prospérité à nos foyers. Très vite, tout le pillage des pirates commença à planer autour de nos navires, souvent secrètement parrainé par les autres monarchies européennes, auquel s’ajoutaient les mésaventures des océans eux-mêmes. Protéger la flotte Les attaques n’ont pas cessé pendant deux cents ans. Pour protéger la flotte, le premier à agir fut Philippe II avec le décret royal du 16 juillet 1561, qui interdisait l’envoi de navires libres en Amérique et ordonnait qu’ils « soient formés dans le fleuve de la ville de Séville ». [el Guadalquivir], et dans les ports de Cadix et Sanlúcar de Barrameda, deux flottes et une marine royale qui se rendent aux Indes : l’une en janvier et l’autre en août. Le monarque espagnol était conscient de la présence dans les Caraïbes de nombreux navires de différents pavillons aux intentions douteuses. De 1530 à 1555, ce furent surtout les Français, en raison de la rivalité qu’ils entretenaient alors avec l’Espagne. Les premiers abordages de pirates eurent alors lieu, qui ne se terminèrent pas par la capture du navire et de sa cargaison correspondante, mais ils firent prisonnier tout son équipage pour demander une rançon et pillèrent les villes côtières voisines. Cela s’est produit à Santiago de Cuba (1554) et à La Havane (1555). À partir de 1560, les attaques furent principalement britanniques, qui devinrent le principal danger pour la flotte des Indes jusqu’au XVIIIe siècle. Des pirates tels que John Hawkins et Francis Drake sont devenus célèbres pour leurs menaces, vols, enlèvements, extorsions et attaques contre les centres névralgiques du voyage espagnol. Les échecs dans la traque de la flotte des Indes furent cependant nombreux. En réalité, ils n’ont réussi à capturer une flotte annuelle entière qu’à très peu de reprises. La première, en 1657, à Tenerife ; la seconde, en 1702, à Vigo, et la dernière, en 1804, devant le cap Santa María. Parfois plus ils capturaient des galions libres, comme Wager à Barú, en 1708; Anson avec le Nao de Acapulco, en 1743, et un long etcetera mettant en vedette Drake, qui osait rarement avec le gros de l’escadron et optait pour les navires plus petits et plus lâches. La grande majorité des tentatives se sont soldées par un échec écrasant. Des protagonistes oubliés Mais qui sont les héros invisibles qui ont réussi à l’éviter ? À qui s’est-on vu refuser ce rôle malgré sa capacité à échapper à ses chasseurs ? Qui est resté anonyme même s’il porte une grande part de responsabilité pour éviter ce désastre qui aurait privé l’Empire espagnol de tant de richesses ? Les pilotes susmentionnés, c’est pourquoi leur formation est devenue une question d’État. La Casa de la Contratación de Séville est devenue le centre d’éducation le plus important au cours des XVIe et XVIIe siècles, devant d’autres centres qui diffusaient ces connaissances comme l’Académie de Mathématiques, le cosmographe majeur du royaume ou le peu connu Collège des Pilotes. Vizcainos de Cadix. Fondée en 1503, une décennie après la découverte de l’Amérique, cette institution devient un organisme centralisateur de l’activité nautique à travers les figures du chef pilote, du professeur de cosmographie et du cosmographe instrumentiste. Tous mettent leurs connaissances scientifiques et leur expérience en navigation au service de la Couronne espagnole et de ce centre d’études hydrographiques et nautiques auquel devaient assister tous les pilotes de la Course des Indes. Ensuite, ils ont dû passer un examen très difficile pour prouver leurs connaissances et leur capacité à naviguer sur une route transocéanique spécifique. En raison de cet intérêt croissant pour la formation de pilotes professionnels, en 1552 fut créée la Chaire de l’Art de la Navigation et de la Cosmographie au sein de la Casa de la Contratación. Sa création fut simultanée à la préparation d’un programme d’études ambitieux par lequel il était ordonné que tous ceux qui voulaient aspirer au titre devaient suivre pendant un an le cours enseigné par le professeur de la Casa de Contratación. Il y avait cependant une condition préalable selon laquelle les candidats ne pouvaient passer le test que s’ils avaient déjà navigué pendant six ans. Cette condition était très difficile à remplir à une époque où les marins étaient rares dans l’empire nouvellement créé. Et ce n’était que le début du voyage. Différents itinéraires Comme l’explique le magistrat José Veitia Linaje, dans l’un des nombreux ouvrages qu’il a écrit sur le commerce au milieu du XVIIe siècle, la formation et l’examen se déroulaient lors de voyages très spécifiques, de telle sorte que le titulaire du titre de pilote pouvait la route de la Nouvelle-Espagne n’était pas autorisée à emprunter la route de Tierra Firme si les études spécifiques de cette route n’avaient pas été réussies. De même, il y avait un examen spécial pour les pilotes qui naviguaient sur le Río de la Plata. Au cours de cette année d’études, les candidats ont appris les deux premiers livres de « La Sphère du Sacrobosco », écrits par le cosmographe anglais du XIIIe siècle, John Hollywood. Avec eux, ils acquièrent une vision générale de l’organisation du cosmos selon les principes classiques qui considéraient la Terre comme le centre de l’Univers. On leur a également appris à calculer la latitude en fonction de la position du Soleil et de l’étoile polaire, à utiliser des cartes marines et à y marquer l’emplacement du navire selon des calculs spécifiques. Le cours comprenait des connaissances pratiques telles que celles correspondant à l’usine et l’utilisation des instruments suivants : l’astrolabe, le quadrant, l’arbalète et, bien sûr, la boussole, incluant la correction de la déclinaison magnétique. Enfin, tous les candidats devaient savoir calculer l’heure de la nuit à l’aide des horloges diurnes et nocturnes de l’heure, ainsi qu’avoir une connaissance précise de l’évolution des phases de la lune pour calculer les marées. Une formation « ambitieuse » « Il s’agissait d’une politique éducative vraiment ambitieuse et avancée, qui pouvait servir d’exemple dans toute l’Europe, mais qui devait être limitée par la réalité selon laquelle les pilotes eux-mêmes montraient une certaine résistance à suivre des cours et à devenir des pilotes spéculatifs. Ainsi, seulement deux ans après l’instauration de ce plan d’études, le professeur Jerónimo de Chaves lui-même a proposé au Conseil des Indes que la durée de l’enseignement soit limitée à trois mois”, explique Pablo Emilio Pérez-Mallaina dans le livre “Educación y transmission des connaissances en histoire» (Université de Salamanque, 2001), coordonnée par Ángel Vaca Lorenzo. C’est ce qui a été ordonné par l’arrêté royal du 26 novembre 1554. La raison qui a obligé à réduire si drastiquement le temps de formation théorique était que les pilotes étaient des gens pauvres qui devaient gagner leur pain quotidien et ne pouvaient pas passer un an à suivre des cours sans fonctionnement. Comme le précise Pérez-Mallaina, en 1567 un mois supplémentaire fut supprimé de la période scolaire, limitant l’ambitieux plan d’études projeté en 1552 à un petit cours de seulement deux mois et avec lequel, en outre, de nombreuses exceptions furent faites, puisque, en Au vu des connaissances acquises au cours de longues années de navigation, beaucoup étaient autorisés à passer l’examen sans avoir suivi les cours. La lettre critique susmentionnée des candidats, dans laquelle ils montraient leur résistance face à cette formation compliquée et aux nouveautés que les enseignants tentaient d’introduire, a démontré au fil du temps que l’enseignement de ces nouvelles techniques de navigation n’allait pas être possible dans une école pure. Quelques vieux pilotes assis comme des bambins sur les bancs d’une salle dans laquelle, pendant un an, ils devraient écouter les leçons d’un professeur réfléchi nommé par le Roi semblaient impraticables. Malgré la résistance, les innovations ont été d’une aide efficace et, en particulier, certains étaient intéressés à les apprendre et à les utiliser… Du moins ceux qui pouvaient avoir le temps et l’argent pour financer une année d’études sans travailler.


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