2023-09-10 18:46:49
DL’avenir de l’automobile est entièrement électrique – cette impression a été évidente pour tous ceux qui ont participé au salon IAA de Munich la semaine dernière. Seuls quelques moteurs à combustion y étaient exposés. Néanmoins, le patron de BMW, Oliver Zipse, a apporté un message qui, à première vue, contredisait les nouvelles voitures électriques qu’il présentait.
Zipse a fait la promotion de carburants respectueux de l’environnement fabriqués à partir d’électricité verte et de CO₂, appelés e-carburants. Le terme à lui seul fait battre le pouls de certaines personnes. Mais Zipse est également devenu très clair. « Le méga désastre pour le climat, c’est si les carburants électroniques n’arrivent pas », a-t-il déclaré.
Car alors, le grand nombre de moteurs à combustion en Europe – environ 260 millions de voitures – continueraient à rouler sans contribuer à la protection du climat. “Cela est complètement négligé car tout le monde se concentre sur la nouvelle réglementation automobile, qui, les bonnes années, concerne 13 millions de voitures en Europe”, a déclaré Zipse. Le parc automobile est « tout simplement ignoré ».
La possibilité de réduire les émissions de CO₂ des moteurs à combustion grâce à des carburants alternatifs fait l’objet de vifs débats depuis un certain temps. Le ministre fédéral des Transports Volker Wissing et son FDP font campagne en faveur des carburants électroniques et plusieurs groupes de pression se battent pour obtenir un soutien accru du gouvernement. Mais peu de choses se sont passées jusqu’à présent. Il est clair que l’empreinte climatique de l’Europe s’améliorerait si, à l’avenir, les voitures brûlaient moins d’essence fabriquée à partir de pétrole fossile et davantage provenant de sources durables.
“Les carburants électroniques sont une technologie indispensable pour atteindre les objectifs climatiques”, déclare Monika Griefahn (SPD), présidente de l’E-Fuel Alliance, une association de pression qui milite pour l’introduction de carburants alternatifs. « Partout dans le monde, on prend de plus en plus conscience que nous avons besoin non seulement d’électrons, mais aussi de molécules gazeuses et liquides si nous voulons réellement devenir neutres sur le plan climatique. »
Cette prise de conscience est désormais également intégrée – du moins un peu – dans la législation européenne. Mardi, le Parlement européen votera une nouvelle version de la directive dite sur les énergies renouvelables, la quatrième depuis 2009. Cette version stipule que l’UE devrait obtenir 42,5 pour cent de son électricité et de sa chaleur à partir de sources renouvelables d’ici 2030.
La communauté internationale veut transformer son économie du pétrole, du gaz et du charbon vers l’énergie éolienne et solaire. Le secteur des transports joue également un rôle majeur. À l’avenir, 5,5 % de tous les carburants devraient être des biocarburants ou des carburants électroniques. Un niveau minimum de 1% est prévu pour les carburants électroniques synthétiques.
Si une majorité des députés votent pour, ce que supposent beaucoup à Bruxelles, l’Allemagne et les autres pays de l’UE devraient alors mettre en œuvre le règlement dans un délai de 24 mois. Mais cela ne va pas assez loin pour les partisans des carburants électroniques. Ils appellent les quotas obligatoires pour les mélanges « doses homéopathiques » et espèrent que les États membres de l’UE fixeront des valeurs plus élevées dans leurs lois nationales.
Selon Griefahn, les décisions de l’UE ne suffisent pas à créer un vaste marché pour les carburants électroniques en Europe. D’autant plus que les réglementations détaillées prévues sur la production et l’importation de carburants synthétiques ont rendu les affaires inutilement difficiles.
Par exemple, l’UE exige que l’électricité nécessaire à la production de ce qu’on appelle l’hydrogène vert, un produit préliminaire des carburants électroniques, provienne de nouvelles installations supplémentaires. De plus, le CO₂ qui réagit avec l’hydrogène pour former du méthanol devrait provenir d’usines soumises à des échanges de droits d’émission. Griefahn critique le fait que le législateur américain ne l’exige pas non plus.
Projet commun entre Stellantis et le géant pétrolier Aramco
Les carburants électroniques sont considérés comme presque neutres sur le plan climatique s’ils sont produits à partir d’électricité verte et de CO₂ aspiré de l’atmosphère ou capté par des processus industriels. La quantité de CO₂ utilisée est à nouveau émise lorsqu’elle est brûlée dans la voiture.
L’idée selon laquelle cette technologie pourrait contribuer à atteindre les objectifs climatiques de l’UE gagne même du terrain parmi les constructeurs automobiles qui abandonnent complètement les moteurs à combustion, par exemple le groupe Stellantis, qui comprend des marques telles qu’Opel, Fiat et Peugeot.
L’entreprise prévoit de vendre uniquement des voitures purement électriques en Europe à partir de 2030. Néanmoins, Stellantis vient de tester, dans le cadre d’un projet avec le géant pétrolier saoudien Aramco, si les moteurs des modèles de voitures précédents (construits à partir de 2014, Euro 6) peuvent également tolérer les carburants électroniques.
Réponse courte : Oui, dans toutes les conditions imaginables. Si seulement des carburants électroniques étaient brûlés dans ces voitures Stellantis de 2025 à 2050, jusqu’à 400 millions de tonnes de CO₂ pourraient être économisées, comme l’ont calculé les ingénieurs de l’entreprise.
Aramco travaille actuellement sur deux usines pilotes de carburant synthétique qui devraient être opérationnelles en 2025. L’un d’eux est en construction en Arabie Saoudite et l’autre à Bilbao, en Espagne. Du diesel synthétique et du carburant d’aviation doivent y être produits. “La principale demande viendra de l’aviation”, explique Amer Amer, responsable de la technologie de la division transport chez Aramco.
Le transport routier pourrait accélérer le développement de l’industrie car les quantités nécessaires y sont beaucoup plus importantes. Chez Aramco, ils souhaitent utiliser les raffineries existantes et l’infrastructure existante pour les carburants électroniques et les convertir avec le moins d’investissement possible.
Ce qui ne préoccupe explicitement pas Stellantis dans le projet de carburants électroniques, c’est l’exception à l’interdiction des moteurs à combustion dans l’UE à partir de 2035, pour laquelle le ministre des Transports Wissing fait campagne à Bruxelles. Les États de l’UE ont en fait décidé l’année dernière de n’autoriser que les nouvelles voitures qui n’émettent pas de dioxyde de carbone à partir de 2035. Mais début mars, Wissing a soudainement exprimé ses inquiétudes. Il a exigé que les moteurs à combustion utilisant des carburants électroniques puissent continuer à rouler. Après une âpre dispute, la commission a cédé et a promis de créer une base juridique pour son projet. Mais Wissing attend toujours cela.
Le commissaire européen Frans Timmermans, connu à Bruxelles comme un farouche opposant aux carburants synthétiques, souhaitait présenter sa proposition d’ici l’été. Il était prévu de créer une nouvelle catégorie de véhicules : une pour les voitures qui ne peuvent fonctionner qu’avec des carburants électroniques, et non avec de l’essence ou du diesel. Mais rien ne s’est produit jusqu’à présent. La commission dit simplement qu’elle y travaille.
Les critiques considèrent les carburants électroniques comme un énorme gaspillage d’énergie. Ils déclarent : En raison des nombreuses étapes de conversion de l’électricité verte au transport, un véhicule propulsé de cette manière nécessite beaucoup plus d’énergie qu’une voiture purement électrique. L’argument est que, étant donné qu’il existe actuellement une pénurie mondiale d’électricité sans CO₂, il est plus logique de l’utiliser avec le moins de pertes possible.
Timmermans a depuis quitté la commission pour se présenter comme tête de liste des sociaux-démocrates et des Verts aux élections de novembre aux Pays-Bas. On ne sait pas exactement quand l’autorité bruxelloise présentera sa réglementation pour les moteurs à combustion électronique, probablement pas avant la fin de l’année.
Critique du ministre des Transports Wissing
« L’intervention du ministre Wissing à Bruxelles ne semble guère entraîner d’activité au sein de la Commission », déclare le député européen CSU et homme politique des transports Markus Ferber. Jusqu’à présent, il n’y a eu que de vaines promesses.
“Au lieu de nouveaux tigres de papier et de déclarations brillantes qui finissent dans un tiroir, nous avons besoin d’un acte juridique qui assure enfin la sécurité de planification nécessaire à notre industrie automobile”, a déclaré Ferber. «Le château de cartes de Wissing en matière de mobilité grâce aux carburants électroniques est en train de trembler énormément.»
#Les #ecarburants #indispensables #aux #objectifs #climatiques #Lavenir #délicat #des #moteurs #combustion #Europe
1694362347
