SQuelle que soit la réticence des partisans des moteurs à combustion, la propulsion électrique remplacera tôt ou tard le moteur à combustion dans la voiture. Dès 2035, selon la volonté de la Commission européenne, il devrait y avoir une interdiction européenne des nouvelles immatriculations pour les véhicules essence et diesel. L’objectif est ainsi de réduire drastiquement les émissions de CO₂ du trafic routier. Cela est nécessaire de toute urgence. Rien qu’en Allemagne, le secteur des transports a contribué en 2021 selon l’Agence fédérale de l’environnement avec 148 millions de tonnes de CO₂, soit environ un cinquième des émissions totales.
Alors que les constructeurs automobiles allemands ont accepté la décision de Bruxelles et convertissent déjà leurs lignes de production à la production de voitures électriques, le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (FDP) et ses amis du parti s’opposent à la fin radicale des moteurs à combustion. Il souhaite que les nouvelles voitures continuent de rouler sur les routes européennes si elles sont alimentées avec des carburants synthétiques, appelés carburants électriques, au lieu de l’essence ou du diesel. Ces carburants, qui ont les mêmes propriétés que leurs homologues classiques, sont considérés comme climatiquement neutres dans le bilan global. Cependant, uniquement si la même quantité de CO₂ est produite pendant la combustion que celle qui a été retirée de l’atmosphère pendant la production.
En fait, les e-carburants ont un avantage sur les batteries lithium-ion qui alimentent les voitures électriques : ils ont les densités énergétiques les plus élevées car ils sont constitués d’hydrocarbures comme les produits du pétrole brut. Un litre de carburant contient plus de cinquante fois plus d’énergie qu’une batterie d’une masse d’un kilogramme. Autre avantage : dans les systèmes énergétiques mondiaux, les e-carburants permettent de transporter l’énergie stockée sur de longues distances, pour lesquelles l’infrastructure existante peut être utilisée.
E-carburants durables et cire synthétique provenant d’une usine de power-to-liquid d’INERATEC. La start-up est une spin-off de l’Institut de technologie de Karlsruhe. Elle construit des usines de conteneurs prêtes à l’emploi pour la production de carburants synthétiques et de produits chimiques.
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Image : obs
Leur principal inconvénient : bien plus de la moitié de l’énergie utilisée dans le moteur est perdue sous forme de chaleur perdue. Dans le cas des voitures électriques, en revanche, ce n’est que dix pour cent. La part du lion de l’énergie stockée est convertie en énergie cinétique. De plus, les e-carburants sont encore trop chers pour le marché. Le prix de production tourne à lui seul autour de deux euros le litre. De plus, les quantités qui seraient nécessaires pour pouvoir même commencer à remplacer les carburants classiques sont encore loin d’être disponibles. En résumé : les carburants électroniques ne jouent actuellement aucun rôle dans la réduction des émissions du trafic routier à court terme.
Néanmoins, de nombreux chercheurs considèrent que les carburants produits électriquement à partir d’eau et de dioxyde de carbone sont indispensables pour pouvoir mettre au rebut les carburants fossiles au plus vite. Roland Dittmeyer de l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT), qui fait des recherches dans le domaine des e-carburants depuis dix ans, voit le domaine d’application surtout là où l’on est dépendant de la haute densité énergétique des carburants liquides, c’est-à-dire dans les avions, les bateaux et les camions. Au moins en tant que mélange de diesel et de kérosène, ils seraient actuellement une option. L’industrie aéronautique allemande porte un intérêt particulier à ce kérosène « vert ». D’ici 2050, l’avion devrait également devenir climatiquement neutre. Pour cela, l’objectif est d’augmenter progressivement la proportion de kérosène de synthèse.
