Les États-Unis frappent le Yémen : les ports de Los Angeles et de Long Beach sont-ils prêts à faire face à une augmentation du fret ?

Les ports de Los Angeles et de Long Beach, le plus grand complexe de fret du pays, se préparent à une poussée commerciale créée par des problèmes ailleurs : le canal de Suez en Égypte – un point chaud soudain dans un conflit potentiellement élargi au Moyen-Orient – ​​et le canal de Panama, en proie à sécheresse prolongée.

Les canaux sont deux des portes commerciales les plus importantes au monde. Lorsque la chaîne d’approvisionnement mondiale interconnectée s’enchevêtre, les nœuds entraînent des retards coûteux alors que les détaillants et les fabricants recherchent des itinéraires alternatifs pour acheminer leurs marchandises vers les consommateurs et les usines.

Les canaux de Suez et de Panama sont également des options lorsque les expéditeurs craignent de dépendre uniquement de Los Angeles et de Long Beach, qui ont surmonté une série d’arriérés liés à la pandémie et d’autres problèmes à partir de mars 2020.

Mais avec le retour de la paix sociale sur les quais du sud de la Californie – les débardeurs ont ratifié un nouveau contrat l’année dernière après des mois de perturbations – les affaires perdues sont revenues, disent les responsables du port, et il y a suffisamment de capacité pour en faire davantage. L’époque du COVID-19 est également révolue, lorsque les achats en ligne excessifs des consommateurs américains ont créé un énorme embouteillage dans le port de San Pedro, donnant aux ports des côtes est et du Golfe une chance de récupérer des marchandises en provenance de Californie du Sud.

Les allers-retours sont importants car les ports sont un moteur économique clé dans le sud de la Californie, affectant non seulement les dockers mais aussi ceux qui conduisent des camions, le personnel des entrepôts et la main-d’œuvre ailleurs dans le vaste réseau de distribution et de logistique. Les ports de Los Angeles et de Long Beach traitent ensemble près de 40 % des importations américaines en provenance d’Asie qui arrivent dans des conteneurs métalliques à bord de navires dont la longueur est presque équivalente à la hauteur de l’Empire State Building.

« Très peu de gens ont sur leur carte de bingo les rebelles Houthis perturbant la chaîne d’approvisionnement mondiale », a déclaré Salvatore Mercogliano, historien maritime à l’Université Campbell en Caroline du Nord et animateur d’une chaîne YouTube intitulée « Que se passe-t-il avec le transport maritime ?

Vendredi, les rebelles Houthis du Yémen ont promis des représailles aux frappes américaines et britanniques lancées jeudi. Le président Biden a déclaré que les attentats à la bombe faisaient suite à des tentatives diplomatiques visant à mettre fin aux attaques du groupe militant contre les navires commerciaux dans la mer Rouge alors que les navires se dirigeaient vers le canal de Suez.

Jusqu’à présent, les ports locaux subissent davantage les conséquences des problèmes du canal de Panama que ceux de la mer Rouge, “et nous avons été capables de les gérer”, a déclaré Mario Cordero, directeur général du port de Long Beach.

“Nous avons pris du recul et des leçons ont été tirées depuis que nous avons accumulé des retards, et nous sommes mieux préparés à passer à des opérations 24h/24 et 7j/7 si nécessaire que par le passé”, a déclaré Cordero. « Nous sommes très fluides. Nous nous en sortons bien et nous pouvons en gérer davantage.

En raison des perturbations de Suez, de nombreux assureurs ont décidé qu’il était plus sûr d’envoyer des navires pour un voyage beaucoup plus long et plus coûteux vers le sud, le long de la côte africaine et à travers un passage balayé par les tempêtes, pour atteindre les ports de la côte est et du golfe des États-Unis. Côte. Le Cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud (un ancien pape pensait que c’était un nom amical) est connu sous le nom de Cimetière des navires ; La Californie du Sud est considérée comme plus hospitalière, selon les experts du transport maritime.

Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, sur le point de partir pour un voyage de 10 jours en Asie à la recherche de clients potentiels, a parlé de jeter les bases en Indonésie, au Vietnam, en Inde et dans d’autres pays pour « affiner ces relations commerciales ». »

« Nous avons désormais une réelle opportunité d’envisager d’éloigner les marchandises de Suez et de les ramener vers la côte ouest », a-t-il déclaré.

Le canal de Panama a été agrandi en 2016 pour accueillir des cargos plus gros afin que les clients puissent profiter des investissements des ports de la côte est et du golfe des États-Unis, désireux d’attirer des marchandises qui débarquaient auparavant en Californie du Sud, puis se déplaçaient vers l’est par camion et par train. .

Mais une sécheresse extrême a considérablement réduit le niveau du lac artificiel d’eau douce qui contribue à remplir les écluses du canal et constitue une source importante d’eau potable et d’irrigation agricole. Les expéditeurs étaient prêts à payer jusqu’à 4 millions de dollars pour anticiper la congestion, selon Bloomberg, bien que ces frais soient récemment tombés à moins de 270 000 dollars, les pétroliers et les cargos trouvant d’autres itinéraires.

L’arrivée de conditions météorologiques plus chaudes dues à El Niño devrait aggraver la sécheresse, au moment même où la région entre dans sa traditionnelle saison sèche.

Le canal de Panama laissait passer chaque jour plus de 40 navires en route vers le golfe des États-Unis et la côte est des États-Unis. Les exploitants de canaux ont réduit ce nombre de moitié, créant ainsi un arriéré de navires.

“C’est une autre perturbation”, a déclaré Jonathan Gold, vice-président de la chaîne d’approvisionnement et de la politique douanière de la National Retail Federation. “Cela a un autre impact sur la chaîne d’approvisionnement, qui était censée être une porte d’entrée facile pour le commerce, mais elle est désormais soumise à des restrictions.”

Seroka a déclaré que le port de Los Angeles fonctionne à 75 % de sa capacité et se trouve aux niveaux d’avant le COVID.

« Non seulement nous avons la capacité de croître, mais nous avons également éliminé les goulots d’étranglement et les retards du système », a-t-il déclaré. « Nous avons pris ce que nous avons appris de la vague de COVID et avons essayé de l’appliquer jour après jour. »

Les consommateurs, quant à eux, ressentiront probablement les retards de livraison dans leur portefeuille.

« Faire le tour du [Cape of Good Hope] n’est pas durable », a déclaré Tyler Reeb, directeur exécutif par intérim du Center for International Trade and Transportation de Cal State Long Beach. «Cela est notamment dû au fait que ces navires sont énormes et qu’ils doivent s’arrêter et faire le plein. Ils vont faire cela en Afrique du Sud ; le carburant y est très cher.

“Le plus gros problème est que nous sommes sortis d’une inflation élevée, et c’est une solution qui semble très inflationniste”, a-t-il ajouté.

Reeb a déclaré que faire le tour du cap ajoute 10 à 15 jours au voyage d’un navire.

« Cela demande du temps et de l’argent, et c’est ce qui entraîne davantage de défis pour les détaillants », a-t-il déclaré. « Ils ne parviendront pas à mettre en rayon les produits dont ils ont besoin à temps, et ce sera un véritable défi. »

Tout cela met en valeur l’avantage géographique de la Californie du Sud, selon Mercogliano.

“Vous ajoutez 3 500 milles au voyage et payez un million de dollars supplémentaires en carburant”, a-t-il déclaré. “Ce qui commence à se produire maintenant, c’est que les expéditeurs disent : ‘OK, mettez ma boîte sur un bateau pour Los Angeles, pour Long Beach.'”