2024-01-20 15:06:10
Le cargo Galaxy Leader a été saisi par des combattants houthis en mer Rouge fin novembre. Le Galaxy Leader, battant pavillon des Bahamas et appartenant à la Grande-Bretagne, exploité par une société japonaise mais ayant des liens avec un homme d’affaires israélien, se dirigeait de la Turquie vers l’Inde lorsqu’il a été saisi et dérouté vers le port yéménite de Hodeida. AFP via Getty Images masquer la légende
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Le cargo Galaxy Leader a été saisi par des combattants houthis en mer Rouge fin novembre. Le Galaxy Leader, battant pavillon des Bahamas et appartenant à la Grande-Bretagne, exploité par une société japonaise mais ayant des liens avec un homme d’affaires israélien, se dirigeait de la Turquie vers l’Inde lorsqu’il a été saisi et dérouté vers le port yéménite de Hodeida.
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Une recrudescence des attaques contre des navires commerciaux par les rebelles Houthis soutenus par l’Iran dans la mer Rouge menace de perturber la chaîne d’approvisionnement mondiale, les navires étant contraints de contourner l’Afrique pour éviter la zone de conflit. Normalement, environ 15 % du commerce mondial transite par la mer Rouge, et les retards et l’augmentation des coûts d’assurance frappent des secteurs tels que le pétrole, l’alimentation et l’électronique.
Les fabricants ont déjà rencontré quelques problèmes pour acheminer les pièces vers les ateliers d’assemblage, et Tesla et Volvo ont imputé la semaine dernière aux problèmes de la mer Rouge les retards dans les usines en Europe.
Mais les experts du secteur du transport maritime espèrent que les leçons tirées de la pandémie de COVID-19, de la perturbation du canal de Suez en 2021 et des attaques de pirates somaliens il y a plus de dix ans contribueront cette fois à atténuer les problèmes généralisés, si le conflit s’étendait en mer Rouge.
Depuis octobre, les Houthis ont ciblé plusieurs navires sur la mer Rouge avec des missiles balistiques et des drones et en ont détourné d’autres près de l’entrée du couloir vital à la frontière. Détroit de Bab-el-Mandeb. Les Houthis ont déclaré que leurs attaques étaient une réponse à l’attaque aérienne et terrestre d’Israël sur Gaza, qui a tué près de 25 000 Palestiniens, selon le ministère de la Santé de Gaza. La campagne militaire à Gaza fait suite à l’attaque du Hamas du 7 octobre qui, selon Israël, a tué 1 200 personnes.
Les États-Unis, à la tête d’un coalition maritime impliquant plus de 20 paysselon le ministère de la Défense, a lancé des frappes aériennes contre les Houthis pour sécuriser la voie navigable.
Les perturbations de la chaîne d’approvisionnement ne sont pas nouvelles pour le secteur du transport maritime. La pandémie de COVID-19 a présenté un défi sans précédent pour l’industrie : des navires bloqués dans les ports attendant de charger des marchandises alors même que les tarifs de fret montaient en flèche en raison d’un manque de capacité et que les consommateurs en quarantaine commandaient tout en ligne. Toujours en mer Rouge, le porte-conteneurs géant Ever Given s’est retrouvé coincé dans le canal de Suez en 2021, interrompant tout trafic dans cette zone vitale pendant près d’une semaine. Et il y a plus de dix ans, la piraterie somalienne était également une préoccupation majeure pour les chargeurs.
Les Houthis représentent un défi plus sérieux, explique Munro Anderson, responsable des opérations chez Vessel Protect, spécialisé dans l’assurance contre les risques de guerre maritime. “Il est malheureusement assez difficile de lutter contre les drones, les frappes de drones, les IED d’origine aquatique”. [improvised explosive devices] et des choses dans le genre. Ainsi, un certain nombre de grandes lignes ont évidemment décidé d’interrompre les transits par la mer Rouge et d’emprunter la route la plus longue. »
Alors, qu’est-ce que l’industrie a appris de ces perturbations fréquentes qui pourraient en limiter l’impact cette fois-ci ?
L’industrie s’est améliorée dans l’évaluation rapide des risques
Les problèmes de chaîne d’approvisionnement associés au COVID-19 ne sont pas survenus d’un seul coup. En fait, ils se sont répercutés par vagues successives au fur et à mesure que la pandémie semblait augmenter et diminuer au fil du temps. La pandémie, par exemple, a rendu difficile pour les constructeurs automobiles d’obtenir des pièces détachées pour construire des voitures. Les prix du bois d’œuvre ont également grimpé en flèche à mesure que les réseaux de transport étaient perturbés par la COVID-19, au moment même où les rénovations domiciliaires liées à la pandémie devenaient plus populaires.
Cependant, la plupart des experts estiment que la situation actuelle ne sera pas aussi perturbatrice à long terme, même si certains pensent qu’il faudra peut-être des mois avant que la menace houthie ne soit éliminée.
Lisa Anderson, experte en chaîne d’approvisionnement et présidente de la société californienne Groupe Conseil LMAaffirme que dans le passé, les expéditeurs, les exploitants de navires et les fabricants ont peut-être attendu trop longtemps pour évaluer correctement une menace émergente telle que le COVID-19 ou les Houthis, alors qu’il aurait été prudent d’agir plus tôt.
Cette fois-ci, les entreprises semblent évoluer plus rapidement, dit Anderson. Par exemple, basé au Danemark Maersk et l’Allemagne La table de Lloyd – deux des plus grandes compagnies de conteneurs au monde – ont déjà décidé de contourner l’Afrique du Sud pour protéger leurs équipages, leurs navires et leurs marchandises.
“Nous devons nous familiariser avec l’incertitude”, déclare Anderson. “Personne ne veut l’être, mais c’est le monde dans lequel nous vivons.”
Lars Jensen, PDG de Vespucci Maritime à Copenhague, au Danemark, affirme qu’il est important pour les clients – ceux qui contractent pour transporter des marchandises et les expéditeurs eux-mêmes – d’anticiper l’évolution d’une situation telle que la menace Houthi dans des semaines, voire des mois. Cela s’étend à la manière dont les coûts seront répercutés sur les consommateurs.
“C’est la capacité… de pouvoir s’asseoir face à certaines de ces perturbations de la chaîne d’approvisionnement et de ne pas regarder le présent immédiat, mais de dire : ‘Eh bien, qu’est-ce que c’est ?’ [kind of] “L’effet domino, cela entraînera-t-il trois, quatre, cinq ou six semaines plus tard ?'”, dit Jensen.
Lisa Anderson, qui conseille les entreprises sur les questions de gestion de la chaîne d’approvisionnement, déclare que lorsqu’une crise comme celle que connaît actuellement la mer Rouge survient : « Vous devez vous demander : « Quels sont les plans de secours que je peux mettre en place maintenant ? » “
Certaines de ces réponses seront différentes selon la personne qui exploite le navire, le pavillon du pays sur lequel il flotte, l’âge du navire et ce qu’il transporte, explique Munro Anderson de Vessel Protect.
Dans le cas des attaques des Houthis en mer Rouge, les navires ayant une affiliation israélienne ont été initialement visés. Ces dernières semaines, des navires battant pavillon américain et des navires affiliés à d’autres nationalités ont été pris pour cible.
“Il y a définitivement un appétit décroissant pour la souscription de risques en mer Rouge”, déclare Munro Anderson.
Il dit que pour les grands armateurs et exploitants de navires tels que Maersk, “je serais assez à l’aise de dire que le risque pour la vie en mer est probablement le principe directeur numéro un”.
Les experts affirment que cela coûte aux expéditeurs 1 million de dollars supplémentaires dans chaque sens et neuf à 12 jours de mer supplémentaires dans chaque sens pour parcourir la route la plus longue autour du Cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud. Cela se compare à 1 à 1,5 million de dollars de plus pour l’assurance du transit par la mer Rouge à l’heure actuelle.
Mais “une bonne référence” pour la valeur d’un grand porte-conteneurs et de sa cargaison est d’environ 1 milliard de dollars, dit Jensen, ce qui signifie que les coûts supplémentaires pour une route “autour de l’Afrique”, bien que non négligeables, en valent la peine pour éviter le risque de je traverse la mer Rouge en ce moment.
En effet, l’Égypte, qui exploite le canal de Suez, terminus nord de la route de la mer Rouge, fait état d’une forte baisse des recettes provenant des redevances de transit ces dernières semaines. Le président de l’Autorité du canal de Suez, l’amiral Osama Mounier Mohamed Rabie, dit la semaine dernière, ces revenus avaient chuté de 40 % au cours des 11 premiers jours de janvier.
Inventaires juste à temps vs inventaires juste au cas où
Basil Karatzas, PDG de Karatzas Marine Advisors, affirme que le COVID-19 a poussé de nombreux fabricants à augmenter la marge dans leurs stocks pour se préparer à des chocs inattendus dans la chaîne d’approvisionnement. “En gros, nous sommes passés d’un inventaire juste à temps à un inventaire juste au cas où”, dit-il.
Certains fabricants, piqués par les perturbations massives provoquées par le COVID-19, ont également commencé à « relocaliser » ou à rapprocher davantage le processus des consommateurs, explique Lisa Anderson de LMA. Dans certains cas, « ils reviennent aux États-Unis, ils vont au Mexique et en Amérique centrale et en Amérique du Sud », dit-elle.
Elle donne l’exemple d’un de ses clients : un producteur de produits pour pelouse et jardin qui a vu ses ventes augmenter aux États-Unis pendant la COVID-19. La production était basée en Chine, qui a connu un confinement prolongé pendant la pandémie. « Ils ont fini par délocaliser la majeure partie de leur production au Mexique », dit-elle.
Jensen reconnaît que des stocks supplémentaires et des relocalisations ont été intégrés aux chaînes d’approvisionnement, mais que sans aucune perturbation majeure en 2023, « les taux de fret sont tombés en réalité même en dessous des niveaux d’avant la COVID-19 ».
“Et qu’ont fait tous ces importateurs ? Ou du moins une grande partie d’entre eux ? Ils sont revenus à la logistique juste à temps”, dit-il. “Donc, les leçons tirées de la pandémie, selon lesquelles vous devriez avoir une chaîne d’approvisionnement plus résiliente, ont également disparu l’année dernière.”
De nombreux nouveaux navires ont été construits pendant la pandémie. Cela signifie une grande capacité disponible
Pendant la pandémie, alors que les taux de fret étaient exorbitants, l’industrie du transport de conteneurs a ordonné la construction d’un grand nombre de navires, explique Jensen. Beaucoup de ces navires sortent désormais des chantiers navals. Avant les troubles des Houthis, cela entraînait une chute des tarifs de fret. L’année dernière, “ils avaient déjà une surcapacité”, dit-il. “Et 2024 allait connaître encore plus de surcapacités.”
Jensen dit qu’avant la crise Houthi, « les lignes maritimes étaient à nouveau déficitaires » en raison de cette surcapacité. Mais maintenant, cela pourrait changer, dit-il.
“Maintenant, nous sommes arrivés à un point où nous disposons de capacités suffisantes, mais tout juste”, dit-il. “Cela a entraîné une augmentation spectaculaire des tarifs de fret au cours des cinq dernières semaines.” Pourtant, dit-il, « nous sommes loin des niveaux de taux de fret que nous avons observés pendant la pandémie ».
À titre de comparaison, Jensen déclare : « Si vous regardez actuellement le taux au comptant de l’Asie vers, par exemple, [the] Sur la côte Est des États-Unis, je pense que nous envisageons désormais quelque chose de l’ordre de 5 000 dollars. » Les taux extrêmes pendant la pandémie étaient jusqu’à cinq fois plus élevés, dit-il.
Munro Anderson de Vessel Protect affirme qu’il est trop tôt pour savoir exactement combien de temps les perturbations continueront. “Nous sommes toujours au milieu de ces grèves du tac au tac”, dit-il. “Cela n’a pas encore été mis en œuvre.”
Au lieu de cela, les opérateurs de navires disposés à braver la mer Rouge devront dépendre de la coalition maritime dirigée par les États-Unis pour leur protection, dit Karatzas. “Mais dès l’instant où vous êtes attaqué par un drone, aucun navire commercial n’est prêt ou ne peut être prêt à y faire face.”
En fin de compte, une réponse militaire à elle seule ne suffira probablement pas, estime Munro Anderson. Selon lui, la véritable solution « réside dans la résolution diplomatique des problèmes auxquels est confrontée cette région ».
“C’est ce que le marché aimerait voir”, dit-il.
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1705822009