Les nouvelles limites d’émissions en 2025 poseront des problèmes à l’industrie automobile

Das Jahr 2025 bringt der europäischen Autoindus­trie eine Herausforderung mit schwer kalkulierbaren Konsequenzen für Verkaufszahlen und Erträge: Wer in Europa Neuwagen verkauft, muss den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß aller abgesetzten Autos deutlich senken. Wer das nicht schafft, riskiert Strafzahlungen auch in Milliardenhöhe.

Die durchschnittlichen Emissionen aller in Eu­ropa verkauften Autos dürfen nach der aktuellen internationalen Messmethode WLTP je Kilometer maximal 93,6 Gramm CO₂ erreichen. Das Emissionslimit wird für jeden Hersteller indi­vi­duell berechnet. Wer schwerere Autos verkauft, bekommt einen etwas höheren Grenzwert, ohne dass damit der Gewichtsnachteil völlig ausgeglichen würde. Zugleich wird Herstellern von kleinen und leichten Autos, die ohnehin weniger Kraftstoff verbrauchen und weniger CO₂ ausstoßen, für ein geringeres Durchschnittsgewicht ein anspruchsvolleres, niedrigeres Ziel gesetzt. Die genauen Grenzwerte für jeden Hersteller können dabei erst am Ende des Jahres endgültig berechnet werden.

Le fait que de 2024 à 2025 la méthode de mesure du CO₂-L’émission a été modifiée. Pour les années 2020 à 2024, une limite de 95 grammes de CO appliquée₂mesuré selon la méthode de mesure européenne NEDC, qui prescrit par exemple des vitesses plus faibles et moins de phases d’accélération et produit donc généralement des valeurs d’émission plus faibles. Il n’y a pas de conversion directe – la Federal Motor Transport Authority rapporte que les émissions étaient 12 pour cent plus élevées pour les voitures de sport avec WLTP qu’avec NEDC, 30 pour cent de plus pour les mini-fourgonnettes, 21,6 pour cent de plus pour les voitures à essence de milieu de gamme et 21,6 pour cent de plus pour le milieu de gamme. les voitures diesel 28,5 pour cent de plus. Les spécialistes des données de Dataforce fixent la précédente limite européenne NEDC de 95 grammes de CO₂ en équivalent, une mesure WLTP de 116 grammes de CO₂ opposé. La réduction des émissions prescrite par l’UE s’élèverait donc en moyenne à 19 pour cent.

Les constructeurs automobiles ne peuvent plus répondre aux exigences de l’UE en matière d’émissions de flottes grâce aux améliorations de réduction de la consommation auparavant courantes pour les moteurs à combustion. Selon l’ADAC, la voiture hybride à combustion la plus économique actuellement proposée en Allemagne, la petite voiture Toyota Yaris, a, selon les informations officielles, une consommation WLTP de 3,8 litres aux 100 kilomètres et, selon l’équipement, un CO₂-Émissions entre 87 et 96 grammes par kilomètre. Selon l’entreprise, la troisième sur la liste ADAC, la Renault Clio Hybrid, a une consommation de 4,2 litres et des émissions de 96 grammes. Une Skoda Octavia de 116 ch (85 kW) à entraînement automatique et hybride, qui est répertoriée comme particulièrement. voiture de milieu de gamme économique, en livre déjà une officielle Chiffres de consommation de 4,9 à 5,4 litres aux 100 kilomètres et CO₂-Émissions de 112 à 122 grammes par kilomètre.

La seule façon d’atteindre les objectifs d’émissions est de vendre des voitures électriques aux côtés des modèles à combustion traditionnels, puis de calculer une moyenne. Car selon la définition légale, les voitures électriques ont un bilan CO₂-Émission nulle, même lorsqu’elle est chargée avec de l’électricité produite au charbon. La réglementation sur les limites de flotte devrait obliger les constructeurs automobiles à élargir leur gamme de voitures électriques et à vendre davantage de modèles équipés de cette motorisation. Les voitures électriques existent, mais les infrastructures de recharge sont insuffisantes dans de nombreux pays européens du sud et de l’est de l’Europe. En outre, la demande globale de voitures électriques n’évolue pas aussi rapidement que prévu en 2019, lorsque les règles sur les limites de flotte ont été introduites. En Allemagne, les voitures électriques à batterie (BEV) ont atteint 18,3 pour cent en novembre 2023, selon l’Autorité fédérale des transports automobiles ; en novembre 2024, elles n’étaient plus que 14,4 pour cent. Sur la base de l’UE et de l’ensemble de la période allant de janvier à novembre, la part du BEV était de 14,2 pour cent en 2023 et de seulement 13,4 pour cent en 2024.

Si la part des BEV dans les immatriculations avait augmenté d’un quart ou d’un tiers, les constructeurs automobiles pourraient atteindre les nouveaux objectifs relativement facilement. Mais avec les doutes actuels des consommateurs et la baisse des commandes, les entreprises sont en difficulté et, en 2024, elles viennent tout juste d’atteindre leurs objectifs auparavant plus élevés. Selon Dataforce, il s’agit notamment des constructeurs de masse et donc du groupe Volkswagen, Stellantis, Renault et Ford.

Les sanctions possibles sont extrêmement élevées et, selon les spéculations du secteur, pourraient dépasser le milliard d’euros pour le groupe Volkswagen : pour chaque voiture et chaque gramme de CO2.₂En cas de dépassement de la valeur limite, le fabricant concerné doit payer 95 euros. Bien que les valeurs limites individuelles de chaque entreprise pour 2025 ne soient pas connues, une comparaison avec la valeur limite d’environ 94 grammes de CO prescrite pour l’industrie montre₂ par kilomètre, le potentiel d’amendes : pour un modèle de base de Stellantis, la compacte Peugeot 308 diesel avec des émissions de 133 grammes, 3705 euros seraient dus sans compensation par les voitures électriques, pour une Passat Essence de 150 ch (110 kW) moteur de Volkswagen avec jusqu’à 143 grammes de CO₂ puis 4655 euros, pour la puissante Audi S6 avec un moteur diesel six cylindres et jusqu’à 191 grammes d’émissions une amende de 9215 euros et enfin pour l’une des versions les plus puissantes de la Porsche 911 appelée GT3 avec jusqu’à 312 grammes d’amende de 20 710 euros.

Jusqu’à présent, seul Stellantis a commenté publiquement les stratégies des constructeurs automobiles pour atteindre les limites de leur flotte. Le patron de l’Europe, Jean-Philippe Imparato, affirme que pour quatre modèles à moteur thermique, il faut également vendre un modèle électrique à batterie. Le quota BEV doit être de 21 pour cent, a-t-il déclaré dans une interview au FAZ. Cela suggère que s’il y a des écarts par rapport au quota souhaité, les moteurs à combustion ne seront tout simplement plus produits et livrés. L’arme secrète de Stellantis est une alliance avec le constructeur chinois Leapmotor, dont le groupe Stellantis détient 51 % de la société de vente pour les marchés hors de Chine – c’est pourquoi Leapmotor peut être intégré dans le calcul des émissions de la flotte de Stellantis en Europe. Stellantis construit actuellement une voiture électrique bon marché de Leapmotor, la T03, avec un prix catalogue commençant à 18 900 euros dans l’usine polonaise qui fabriquait auparavant la mini-voiture à moteur à combustion Fiat 500. Le calcul ici est que les ventes massives de voitures électriques bon marché sont incluses dans le calcul moyen des émissions de la flotte au même titre qu’un modèle électrique qui coûte des dizaines de milliers d’euros plus cher, et cela en échange d’un petit moteur électrique Leap, quatre milieu Des modèles de la gamme Stellantis équipés de moteurs à combustion pourraient être vendus.

On ne sait pas encore grand-chose des stratégies de commercialisation des moteurs à combustion et des voitures électriques des autres sociétés. Volkswagen a d’abord prolongé l’offre spéciale d’une ID.3 électrique à moins de 30 000 euros jusqu’à fin mars. Non seulement le niveau de prix des modèles à combustion a augmenté, mais dans le cas du populaire SUV Tiguan, l’écart entre le diesel de 150 ch (110 kW) et la version à quatre roues motrices, plus puissante, développant actuellement 193 ch (142 kW). kW) est passé de moins de 4 000 euros à désormais 6 000 euros.

D’ici 2025, les constructeurs pourraient réduire les possibilités de promotions et de remises sur les modèles à moteur à combustion, explique Helena Wisbert, professeur d’économie automobile à l’université Ostfalia de Wolfsburg. Pour les BEV, cependant, des remises plus élevées seraient attendues. Beaucoup dépend de la distance entre chaque constructeur automobile et les limites de sa flotte. Si des amendes sont à craindre, la situation du marché en 2025 pourrait également garantir l’apparition de majorations de prix pour les moteurs à combustion puissants, qui anticiperaient alors, pour ainsi dire, une partie des amendes redoutées.

D’un autre côté, les politiciens et certaines parties de l’industrie automobile sont désormais tentés de modifier les règles relatives aux limites de flotte de l’UE pour 2025, soit dans les petits caractères de la réglementation, soit en reportant les objectifs de 2025 aux années suivantes. L’un des arguments est que les constructeurs automobiles, qui doivent veiller au développement de la technologie électrique face à la concurrence de la Chine, ne devraient pas être désormais privés de milliards d’amendes.

L’Association de l’industrie automobile (VDA) ne veut cependant pas s’engager sur des exigences claires : elle souhaite simplement que les objectifs de l’UE soient à nouveau révisés en 2025 et non en 2026 comme prévu initialement. Cette attitude diplomatique suggère qu’il y en a d’autres. attitudes des entreprises membres à l’égard d’une modification des limites de la flotte en 2025. Volkswagen souhaiterait assouplir ses objectifs. En revanche, le patron de BMW, Oliver Zipse, aurait déclaré en décembre : « Nous ne voyons aucune raison pour le CO₂-Reporter les objectifs pour 2025. »

Une solution complètement différente pourrait également s’ouvrir, notamment pour les marques premium allemandes, mais aussi Volkswagen et Stellantis : ces constructeurs proposent désormais de nombreux modèles rechargeables combinant un moteur thermique avec un entraînement électrique, avec la possibilité de connecter le moteur électrique. batterie avec un câble pour charger en externe. Les réglementations européennes en matière de mesure de la consommation et des émissions des véhicules hybrides rechargeables stipulent qu’ils démarrent avec une batterie pleine. Cela signifie que ces voitures avec une autonomie électrique de 80 ou 100 kilomètres peuvent parcourir une grande partie de la distance d’essai de 100 kilomètres de manière électrique et donc sans émissions. Le moteur à combustion ne doit être utilisé que pour des vitesses plus élevées ou pour parcourir une distance restante allant jusqu’à 100 kilomètres. Dans le calcul final, cela conduit à des valeurs officielles de consommation selon WLTP d’un à deux litres aux 100 kilomètres et d’émissions de CO.₂ de 10 ou 20 grammes par kilomètre. De telles formes de conduite offrent une opportunité bienvenue, en particulier pour les voitures puissantes, de réduire les émissions des flottes tout en répondant aux exigences de l’UE. Il faut donc s’attendre à ce que les suppléments pour les modèles rechargeables – techniquement complexes et lourds – diminuent, tandis que ceux pour les moteurs à combustion plus simples et plus puissants augmentent.