Les origines de 1400, le premier siège et sa relation avec le plan Marshall

L’Espagne a été écartée de ce fantastique financement pour des raisons politiques, les démocraties européennes jugeant inacceptable que le régime franquiste, initialement ami de Mussolini et d’Hitler, bénéficie de l’aide de l’ami américain. Et pourtant, revenons à notre histoire, la première voiture de la Société Espagnole d’Automobile de Tourisme, qui curieusement doit beaucoup au Plan Marshall.

Une histoire qui commence en Suisse, au salon de Genève de 1950. Là, Fiat présente une berline, la 1400. Ce fut le premier modèle cent pour cent neuf de la maison turinoise lancé après la Seconde Guerre mondiale. Étudié à partir d’une feuille blanche, il offre de nombreuses nouveautés. Il s’agit de la première Fiat avec une carrosserie autoportante (pas un châssis séparé), avec des ailes intégrées dans la carrosserie dans le style “ponton”, avec un pare-brise et une lunette arrière incurvés, avec un système de chauffage et de ventilation standard, un arrière moderne suspension combinant ressorts à lames et ressorts hélicoïdaux, avec une barre Panhard, et un moteur super carré.

A son arrivée en mars 1950, elle remplaça l’ancienne 1500 E, qui était supérieure d’un cran grâce à son six cylindres et son gabarit plus important (4,50 m de long contre 4,31 m). Mais dans un pays qui se relève après la guerre, ce n’est qu’un détail. Le plus important, c’est qu’il redonne un coup de jeune à la gamme Fiat, jusqu’ici composée d’anciennes 500 Topolino qui ont été rénovées (les C en berlines et breaks à flancs bois) et 1100 dans leurs versions E et EL (berline longue pour les taxis). , ELR (un pick-up dérivé du fourgon) et S/ES coupé. Hormis cette dernière, avec la ligne moderne et charmante due à Pinin Farina, les autres font évidemment du neuf avec de l’ancien.

L’arrivée d’une voiture comme la 1400 à l’usine de Mirafiori, réaménagée avec les fonds du Plan Marshall, est donc un sujet exceptionnel. Approuvé par le Congrès américain en avril 1948, il apporte un prêt de 31 millions de dollars dans les caisses de Fiat, dont 13,2 millions sont utilisés à Mirafiori, le premier remboursement étant prévu pour 1952, ce qui signifie un lancement “gratuit” avec le renouvellement de 25 % des outils. Les presses américaines Budd, qui façonnent la 1400, font partie de cette nouvelle donne.

A sa création, en 1946, le projet 101, le code d’usine qui identifie le futur 1400, devait remplacer le 1100 d’avant-guerre. Mais au fur et à mesure de l’avancée des travaux, Fiat pense qu’une voiture de classe moyenne supérieure, plutôt qu’une intermédiaire, pourrait probablement être exportée aux États-Unis, grâce notamment aux très bonnes relations que le constructeur automobile entretient avec Chrysler. Dès lors, l’étude de la nouvelle 1100 est reportée et la 101 devient une voiture de 4,30 m qui sera produite en deux versions très différentes : un moteur quatre cylindres d’environ 1 500 cm3, et un huit cylindres en V de deux litres plus adapté. aux goûts des automobilistes américains qu’il n’y en aura jamais.

Enfin, la nouvelle voiture, une berline spacieuse et luxueuse (il y avait aussi une carrosserie décapotable à partir de 1950), était initialement équipée d’un moteur à essence de 44 ch qui permettait une vitesse de 120 km/h. Et, en parlant de moteurs, au Salon de l’automobile de Turin 1953, la Fiat 1400 a été présentée équipée du premier moteur diesel conçu par la maison italienne, avec 1 901 cm3 et 40 CV à 3 200 tr/min. Ce moteur, très innovant pour l’époque, équipera également les petits utilitaires Fiat 625 et 616.

En 1954, avec la même carrosserie que la berline, la Fiat 1900 équipée d’un moteur de 70 CV est présentée. De 1400 à 1958, un total de 113 500 exemplaires ont été fabriqués en Italie, et de 1900 à 1959, environ 10 000 exemplaires.

Ce modèle ne serait pas seulement fabriqué en Italie mais aussi dans d’autres pays. En août 1954, Fiat et Zastava signent des accords pour fabriquer des modèles de la gamme Fiat sous licence en Yougoslavie : la Zastava 1400 restera en production jusqu’en 1961. En Allemagne, moins de deux mille unités de la Fiat-NSU 1400 sont fabriquées à l’usine Heilbronn à la même époque qu’en Italie. Et en Autriche, la Fiat-Steyr 1400 a été construite aux côtés de la Fiat Steyr 2000, qui était une Fiat 1900 à moteur Steyr, dans l’usine autrichienne Steyr-Puch de 1950 à 1958.

Les Espagnols 1400

Et nous sommes donc arrivés en Espagne. Seat est née le 9 mai 1950, mais il a fallu deux ans pour construire l’usine de Barcelone et acquérir les machines nécessaires à la production de voitures, et encore quelques mois pour que la première Seat, une 1400, en sorte.

Le choix de cette berline peut sembler étrange, car Fiat avait dans sa gamme des modèles populaires qui auraient pu faire le bonheur de nombreux Espagnols. En réalité, le développement économique de l’Espagne ne permettait toujours pas aux classes les moins favorisées d’acquérir un véhicule, ainsi une berline permet de s’adresser à une clientèle bien placée mais aussi aux administrations. C’était une démarche logique, sans oublier que ce modèle servirait à la nouvelle firme pour acquérir un savoir-faire dans le domaine automobile.

Les premières Seat sont donc les 1400, une version qui n’a été fabriquée que pendant un an. En fait, il est assemblé en Espagne à partir de pièces provenant d’Italie. La voiture est relativement sobre, avec peu de chrome à l’extérieur. Quant au moteur, il s’agit du quatre cylindres en ligne de 1 395 cm3 et 44 CV avec lequel il atteint les 120 km/h et peut maintenir une vitesse de croisière de 100 km/h, ce qui n’est pas mal au vu de l’état des routes de le temps.

La chaîne de montage ouvre le 5 juin 1953. Et alors que “Le naufrage du Titanic” de Jean Negulesco et avec les inoubliables Barbara Stanwyck et Robert Wagner s’entraîne dans les salles, le 13 novembre sort d’usine la première Seat 1400, qui recevoir la plaque d’immatriculation B-87223. Elle est produite au rythme de quatre voitures par jour, à cette époque il y avait environ 950 employés à l’usine. La production est faible, les ventes aussi, la population qui a les moyens de s’acheter une voiture est rare, et elle trouve la Seat 1400 pas assez valorisante. Par conséquent, Seat traite avec les compagnies de taxis et les administrations comme sa principale clientèle.

A partir du printemps 1954, c’est au tour de la Seat 1400 A d’entrer en production. Elle se distingue par des formes de carrosserie plus bulbeuses, des ailes arrière différentes, qui intègrent des veilleuses différentes de la Fiat, une lunette arrière agrandie, et de nombreuses pièces chromées selon la mode. Dans le moteur, la compression est portée à 6,7: 1 (c’étaient les temps de l’essence à indice d’octane 85) portant la puissance à 50 CV. Bien que les performances n’augmentent pas de manière significative, la vitesse maximale est augmentée de 5 km/h, la consommation est abaissée. Produite jusqu’en 1960, un total de 30 990 Seat 1400 A verra le jour.

Dès lors, avec plus d’autonomie, l’entreprise développe également, avec l’aide de différents carrossiers, des versions spécifiques réalisées selon les besoins : limousines, ambulances, corbillards ou voitures familiales. La société de carrosserie Armengol fabrique un peu plus d’un millier d’unités d’un fourgon qui a ensuite été décliné en versions Familiale et Commerciale. De 1955 à 1957, le Van n’avait que les portes avant et était fermé à l’arrière, avec une double porte. Le Commercial proposait déjà des vitres fixes à l’arrière et le Familiar intégrait des portes arrière. La production s’est poursuivie sur la base de la 1400 B, dont nous allons maintenant parler, jusqu’en 1962, bien qu’en théorie sa fabrication ait cessé. Et deux unités ont même été fabriquées pour des visites officielles à l’usine de la zone franche, l’une d’entre elles étant aujourd’hui conservée, dans le célèbre entrepôt A 122.

Tout cela permet non seulement à Seat d’acquérir de plus en plus d’expérience, mais aussi de constater sa capacité à approvisionner une clientèle variée. En effet, ces versions permettent également d’assurer une certaine production pour l’entreprise.

Le 1400 B ‘Mercure’ arrive

À partir de décembre 1956, la Seat 1400 B entre en scène. Présentée quelques mois après son homologue italienne, cette nouvelle version, dans la lignée des voitures américaines, possède des jantes à bande blanche, dispose de plus de chrome et d’une peinture bicolore.

A cela s’ajoutent un antibrouillard au centre de la calandre et une lunette arrière panoramique. Techniquement, il faut souligner les améliorations des freins et des suspensions, ainsi que du moteur, qui produit déjà 58 ​​CV de puissance et améliore les performances, atteignant une vitesse maximale de 135 km/h : actuellement nous serions pénalisés pour aller à cette vitesse sur une autoroute…

En mai 1958, ils apportèrent quelques petites modifications avec un nouveau tableau de bord qui comprenait un indicateur de vitesse à ruban horizontal, à la manière d’un thermomètre, ce qui vaudra à cette deuxième série ou Spéciale le nom populaire de “Mercury”. Cependant, il y a ceux qui soulignent, comme le maître du journalisme automobile Arturo de Andrés, que cette dénomination provenait davantage du phare situé en position centrale frontale, avec un feu antibrouillard jaune, rappelant celui utilisé dans les lampadaires d’éclairage public avec lampes à vapeur de mercure.

Le ‘Gran Turismo’ de la Police Armée

Seat proposera une version allongée de cette 1400 B, baptisée « Gran Turismo ». Bien que quelques unités aient été achetées par des particuliers, la plupart ont été utilisées par des organismes officiels, en particulier la police armée et la garde civile. Deux évolutions : la troisième fenêtre fixe peut séparer les deux portes latérales ou succéder à la seconde, nouvelle et devenue rectangulaire, sans la découpe du passage de roue.

En tout cas, la 1400 B, peut-être à cause de son prix élevé ou à cause de l’arrivée de la 600, avec seulement 17 053 unités entre 1956 et 1959, n’atteindra pas les chiffres de vente de la A.

Enfin, il faudrait parler de la Seat 1400 C produite entre 1960 et 1964, mais c’est une voiture différente, une autre histoire à raconter.