Les tarifs carbone européens font leurs premiers pas | Entreprise

Elle ne figure pas parmi les suspects habituels, mais la production d’acier représente entre 7 et 9 % de tous les gaz à effet de serre de la planète et 22 % des émissions industrielles de l’Union européenne. Plus que suffisant pour mériter un rôle de premier plan dans le CBAM, le tarif carbone de l’UE qui a commencé sa difficile mission en janvier : lutter contre le réchauffement climatique sans nuire à l’industrie du bloc ni violer les règles du libre-échange.

L’acier est le matériau qui contient le plus de produits couverts par le CBAM (acronyme en anglais de l’euphémisme Carbon Border Adjustment Mechanism). Le tarif entrera en vigueur avec l’achat de certificats, à l’instar du marché des droits d’émission, et taxera également le carbone implicite dans les importations d’aluminium, de fer, de ciment, d’hydrogène, d’engrais et d’électricité. Même si la collecte devrait commencer en 2026, sa première phase a débuté ce 31 janvier avec l’obligation pour les importateurs de s’enregistrer en mesurant le carbone associé à leurs produits.

L’objectif initial est d’égaliser les règles du jeu afin que les industriels européens qui paient des droits d’émission pour produire au sein du bloc ne soient pas désavantagés par rapport aux produits venus de l’extérieur. L’intention finale est d’obtenir un effet domino pour que les pays extérieurs finissent également par mettre un prix sur leurs émissions de carbone et ainsi éviter le CBAM, qui ne taxe que l’excédent des droits d’émission payés dans l’UE par rapport à ceux payés en dehors du bloc.

Selon une estimation début 2023 publiée dans la revue L’économiste, seulement 23 % du dioxyde de carbone (équivalent) émis dans le monde est lié aux droits d’émission. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a demandé aux Nations Unies et au G20 de fixer un prix mondial pour le carbone ; et le gouvernement du Canada, qui étudie l’application de son propre tarif, a lancé lors de la COP26 en 2021 l’initiative visant à atteindre 60 % d’émissions de carbone d’ici 2030 en payant le prix de la pollution.

L’Australie envisage également d’imposer un tarif douanier et le Royaume-Uni a déjà annoncé le sien, qui entrera en vigueur en 2027 sur le fer, l’acier, la céramique et le ciment, entre autres produits. Mais tous les regards sont tournés vers les États-Unis, où des sénateurs républicains et démocrates ont proposé ces derniers mois des lois incluant un tel tarif. La particularité des États-Unis est qu’ils ne disposent pas de leur propre marché d’émissions, donc l’application d’un tarif carbone pourrait les laisser en dehors des règles de l’Organisation mondiale du commerce (l’argument de la Commission européenne pour ne pas entrer en conflit avec l’OMC est qu’elle est exigeant les mêmes conditions pour les produits de l’extérieur que pour ceux de l’intérieur).

Le premier mais du CBAM est une charge bureaucratique plus lourde pour les importateurs qui pourrait créer des goulots d’étranglement aux douanes, avec un coût administratif de 27 millions d’euros par an (selon les propres estimations de la Commission européenne). Comme le dit Giles Dickson, directeur de l’association des producteurs d’éoliennes Wind Europe, « il ne s’agit pas seulement de remplir des formulaires et de les envoyer à Bruxelles, il faut aussi connaître la teneur en CO2 des produits que vous importez et approfondir les conversations avec eux. partenaires de fabrication, pays tiers pour obtenir toutes ces informations.

Le bâton de mesure

Ce n’est pas la seule source possible de conflit. La différence dans les critères et les processus de mesure des émissions inquiète également d’importants partenaires de l’UE comme le Japon, dont les industriels se sont déjà plaints du niveau de détail requis dans le CBAM et des éventuelles amendes qui peuvent déjà être encourues.

“C’est comme la chanson d’ABBA, The Winner Takes It All.” [el ganador se lo lleva todo], et le premier à établir une norme largement acceptée sera le gagnant », déclare le Brésilien José Noldin, directeur général de l’entreprise sidérurgique à faibles émissions GravitHy. « L’Europe est clairement en avance sur tout le monde dans ce domaine et ce qu’elle doit faire, c’est insister sur des normes élevées. »

L’association européenne des employeurs de la sidérurgie met en garde contre un possible effet indésirable du CBAM, à savoir que tout reste dans une redistribution de l’acier mondial et n’a aucun effet sur les émissions totales de CO2. Cela se produirait si, comme le dit Adolfo Aiello, vice-directeur en charge du climat et de l’énergie chez Eurofer, l’acier fabriqué avec peu d’émissions et actuellement vendu dans des pays sans grandes exigences climatiques était redirigé vers le marché européen, dont la demande d’acier importé n’est pas si grand, comparé à celui d’autres blocs et pays. Bien entendu, si les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie et le Canada adoptent effectivement des tarifs similaires, le risque qu’une redistribution de ce type soit capable de neutraliser l’effet de réduction des émissions prévu par le CBAM est réduit.

L’écho de la guerre commerciale

Mi-2025, la Commission européenne évaluera les informations recueillies jusque-là pour mesurer l’effet du CBAM et analyser une éventuelle (et probable) extension du tarif à d’autres secteurs. Et il ne sert à rien de protéger l’acier européen contre les importations qui ne subissent pas de pénalité pour les émissions de CO2 si tout ce qui se trouve en aval du processus de production n’est pas également protégé. C’est-à-dire aux fabricants européens de produits qui ont besoin de ces matériaux.

“Le CBAM nous impacte sur des matériaux comme l’acier et l’aluminium, qui représentent 70% du poids d’une voiture du segment C (sans batterie), et qui peuvent générer un coût moyen d’environ 300 euros par véhicule”, répondent-ils par mail. électronique de chez Renault. Leur proposition est qu’entre 2026 et 2030 le champ d’application du CBAM soit étendu afin que les constructeurs automobiles ayant des usines en Europe ne soient pas désavantagés par rapport aux véhicules produits en dehors du bloc.

« Je veux assurer les entreprises non européennes que nous ne leur demanderons jamais plus que ce que nous demandons aux producteurs européens », a écrit le commissaire européen aux Affaires économiques Paolo Gentiloni dans le Financial Times le 28 septembre. Une tribune qui ne semble pas avoir rassuré les pays producteurs comme le Brésil, la Turquie, l’Inde ou la Chine, qui expriment déjà leurs doléances. Pékin a demandé à discuter de la question au sein de l’OMC.

Un argument attendu est que le pays asiatique ne devrait pas être pénalisé par le CBAM car il dispose déjà d’un système de tarification du carbone en vigueur. Mais comme l’a déclaré au Financial Times l’analyste Chen Zhibin, du groupe de réflexion Adelphi, la différence avec le prix européen de 80 ou 90 dollars par tonne de CO2 émise est épouvantable. Même s’ils étendent le prix aux émissions de l’acier et du ciment, dit-il, « il serait très optimiste de croire qu’il pourrait atteindre 20 euros la tonne de CO2 en 2026 ».

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