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NOS Nieuws•vandaag, 08:22
Charlotte Klein
éditeur Mobilité
Charlotte Klein
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Un désagrément dans les centres-villes exigus : les grosses voitures qui occupent la moitié du trottoir pour se garer. Ou des SUV qui se trouvent également en partie sur la voie du tramway, empêchant un tramway de continuer. Depuis 1980, les voitures à essence, qui constituent toujours la majeure partie du parc automobile néerlandais, sont devenues en moyenne 197 kilos plus lourdes et 14 centimètres plus larges. Cela concerne notamment les innovations (en matière de sécurité), mais aussi la mode.
Tout le monde ne pense pas qu’il s’agisse d’une évolution positive. Les conseillers sont également confrontés à ce problème : devons-nous adapter notre infrastructure à cela ? Ou ne devrions-nous pas accepter cela ?
SAI
Selon l’association professionnelle Bovag, les voitures deviennent plus larges en raison d’exigences de sécurité plus strictes, notamment pour mieux absorber les collisions. Les voitures deviennent plus lourdes grâce aux nouveaux systèmes destinés à les rendre plus propres, plus sûres et plus confortables. Les voitures électriques sont beaucoup plus lourdes que les voitures à essence en raison de leurs batteries.
Et les grands conteneurs sont également plus populaires. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) s’inquiète de la montée en puissance… véhicules utilitaires sport, connus sous le nom de SUV. Même pendant la pandémie du coronavirus, lorsque les ventes de voitures ont chuté, leurs ventes ont augmenté. Les SUV représentent désormais plus de la moitié des ventes de voitures dans le monde, avec une croissance principalement aux États-Unis, en Inde et en Europe.
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Marco van Burgsteden, chef de projet chez CROW, une plateforme de connaissances qui conseille le gouvernement sur la largeur des routes et les feux de circulation, le reconnaît également. “Beaucoup de gens aiment les grosses voitures. On s’assoit en hauteur, on peut y mettre quelque chose et elle a un certain statut. Elle est aussi plus sûre. Pour les occupants, pas pour les gens dans la rue.”
Pour les autres usagers de la route, les voitures plus grosses sont en réalité plus dangereuses. “On peut placer la moitié d’une école dans l’angle mort d’un pick-up. On voit moins bien qui marche ou qui conduit devant sa voiture, les voitures sont plus lourdes donc la collision est plus violente et en cas de collision, collision, une calandre droite et haute est plus dangereuse qu’un capot bas. Un capot peut toujours absorber l’impact dû aux bosses.
Les grosses voitures sont plus intéressantes pour les constructeurs : les marges sont plus importantes. Mais les grosses voitures sont aussi beaucoup plus chères, c’est pourquoi les modèles plus petits sont toujours fabriqués : ils restent très demandés.
Des places de parking plus grandes ?
La question est de savoir si les places de stationnement doivent être adaptées aux voitures de 2024. “Les communes constatent également que les voitures dépassent de plus en plus”, explique Van Burgsteden. “Ce que tout le monde ne réalise pas, c’est que si vous offrez plus d’espace, cela peut avoir un effet attractif. Des places de stationnement plus grandes signifient davantage de voitures plus grosses.”
Là où les places de stationnement mesuraient auparavant 2 mètres sur 4,8, elles peuvent désormais passer à 2,5 mètres sur 6.
Chez CROW, cela peut aller de deux manières : suivre les évolutions de la société ou les orienter. Pas étonnant quand on sait que la mission de la plateforme de connaissances est double. D’une part, CROW doit aider les municipalités à élaborer des politiques indiquant qui est autorisé à se déplacer où et dans quelles circonstances. L’accent mis sur une meilleure qualité de l’air, la sécurité routière et la santé publique se traduit inévitablement par une moins grande domination de la voiture et une plus grande attention à la marche et aux transports publics.
Mais CROW produit également des lignes directrices sur la gestion et la maintenance des infrastructures. La ligne a toujours été de suivre les évolutions de la société. Les voitures deviennent-elles plus grosses ? Ensuite, ils adaptent les routes, les virages et les places de stationnement en conséquence.
Auto-obésité
La commune d’Amsterdam préfère se débarrasser des grosses voitures plutôt que d’en acquérir. “Nous aimerions faire quelque chose en raison de la sécurité routière et du manque d’espace, mais en tant que commune, nous disposons d’une marge juridique limitée pour cela”, déclare l’échevine Melanie van der Horst de la Mobilité.
La municipalité étudie si une « taxe sur l’obésité automobile » est possible. Les voitures plus grosses prennent plus de place et pourraient donc payer plus d’impôts. Cela rendrait également moins attrayant le stationnement dans une ville exiguë et surpeuplée.
Des villes françaises comme Paris et Lyon et l’allemande Tübingen ont déjà précédé la capitale néerlandaise, mais la question est de savoir si Amsterdam y parviendra facilement. En 2022, une motion de la Chambre des représentants visant à ajuster les tarifs de stationnement en fonction du type d’émission (réduction des frais de stationnement pour les voitures électriques) a été rejetée.
Mais : à des vitesses inférieures, moins de routes larges sont nécessaires car les conducteurs zigzaguent moins. Depuis que la vitesse à 30 kilomètres par heure a été introduite dans presque tout Amsterdam, un petit tronçon de route a été récupéré.
2024-06-15 09:22:45
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