quand le premier ministre d’Australie-Méridionale, Peter Malinauskas, a proposé en janvier des lois obligeant les promoteurs immobiliers à construire des garages plus grands pour faire face au problème croissant des voitures géantes, trop grandes pour les abris de voiture classiques, qui encombrent les rues des banlieues, le débat sur cette idée s’est rapidement déplacé vers le logement.

On craignait qu’en obligeant à construire des garages au moins un demi-mètre plus larges et 60 cm plus longs, pour tenir compte de la manie des utes à double cabine et des SUV qui s’est emparée de l’Australie, cela n’ajoute des dizaines de milliers de dollars au coût de la construction de maisons.

« Il est absurde qu’au milieu d’une crise climatique, le gouvernement de l’État oblige les promoteurs à construire des garages plus grands. Tout cela ne fera qu’ancrer la dépendance de l’Australie-Méridionale aux déplacements en voiture »,a déclaré Robert Simms,porte-parole des Verts d’Australie-Méridionale pour les transports.

« Des espaces de garage plus grands pourraient ajouter des dizaines de milliers de dollars aux coûts d’une nouvelle maison au milieu de cette crise du logement. »

ce dilemme a révélé comment l’évolution spectaculaire des goûts des Australiens en matière de véhicules au cours de la dernière décennie vers des véhicules plus grands et plus volumineux s’est accompagnée d’une série de coûts cachés que la société dans son ensemble doit supporter.

« les gens les adorent, mais ils ont des conséquences »

Au-delà de la nécessité de plus de matériaux pour leur châssis plus grand et des émissions résultant de la production, les implications négatives en termes de carbone de l’adoption des SUV dans le monde ont alarmé l’Agence internationale de l’énergie, qui note que les SUV émettent globalement environ 1 milliard de tonnes de CO2 chaque année.

Les SUV sont désormais les voitures neuves les plus populaires en Australie, avec une part de marché d’environ 57 % en 2024, tandis que les véhicules utilitaires légers – y compris les utes – représentent 22 %. Les voitures particulières – comprenant les berlines et les voitures à hayon – ne représentent que 17 % des achats.

Le professeur Paul Roberts, directeur adjoint du Centre d’Australie-Occidentale pour la recherche sur la sécurité routière, affirme que la prise de conscience des émissions des SUV va à l’encontre des efforts de réduction à l’échelle de l’économie.

« Il est un peu bizarre qu’à un moment où nous nous inquiétons du réchauffement climatique, nous constations une augmentation du nombre de voitures équipées de ces moteurs », dit-il. « Il n’y a pas de courage politique à ce sujet.

« Il serait difficile de punir les gens pour en posséder, mais nous n’avons pas à aller aussi loin, nous devons juste cesser de récompenser les gens pour avoir choisi ces voitures, ce que nous faisons actuellement », dit roberts, notant que les avantages fiscaux pour les petites entreprises encouragent également l’adoption.

Marion Terrill, experte indépendante en transport, estime que de telles mesures seraient « une réponse insensée », suggérant plutôt des incitations à s’éloigner des voitures plus grandes – comme davantage de places de stationnement réservées aux petites voitures ou des frais de permis plus élevés, et exigeant des qualifications de formation spécialisée pour pouvoir conduire des SUV.

« Vous devez dire, oui, vous pouvez conduire ce véhicule, mais vous pouvez payer son coût réel… Ils accaparent l’espace public, qui est une ressource rare », dit-elle.

Terrill note que le poids des SUV et des utes à double cabine cause probablement moins de dommages aux routes que les camions lourds, mais affirme que leur présence dans les environnements urbains rend les villes plus congestionnées et dangereuses pour les petites voitures et les piétons.

« Si je suis dans une petite voiture à hayon à côté d’un véhicule énorme,non seulement moins de voitures peuvent tenir dans la voie,mais je ne peux pas voir au-delà,donc mon instinct naturel est de ralentir »,dit-elle.

Moins de voitures passant à chaque changement de feux s’additionnent, dit Terrill.« Cela coûte cher à la société car les gens sont retardés, le temps est gaspillé.

« La société supporte actuellement tous les coûts. »

Avantages fiscaux « inquiétants »

Une série d’avantages fiscaux, principalement destinés aux petites entreprises et renforcés pendant la crise sanitaire, ont contribué à l’essor des véhicules plus grands.

Des économistes affirment que, bien que les diverses incitations aient été conçues pour subventionner les véhicules commerciaux pour les petites entreprises qui avaient besoin d’une capacité de remorquage supérieure à celle d’une berline, des objectifs larges en matière de qualification ont signifié que de nombreux travailleurs indépendants qui n’ont pas traditionnellement besoin de voitures plus grandes – comme les graphistes – ont pu en profiter.

De plus, une request inadéquate des règles a signifié que les propriétaires de petites entreprises et les travailleurs indépendants achètent des véhicules plus grands grâce à la concession fiscale, mais les utilisent comme voiture principale pour le transport personnel et familial.

« La prolifération des véhicules commerciaux utilisés comme véhicules de tourisme est franchement inquiétante, et nous n’en parlons tout simplement pas », dit newstead.

Un seuil accru pour le programme de radiation immédiate des actifs et la politique de déduction intégrale temporaire – qui ont tous deux été supprimés ou réduits en juin 2023 – a permis aux entreprises de déduire le coût total d’une voiture (généralement supérieur à 100 000 $) en une seule année, à condition qu’elles puissent transporter une charge utile supérieure à une tonne.

Par ailleurs, les véhicules lourds – tels que les utes, les fourgonnettes et les 4×4 qui peuvent transporter plus d’une tonne – sont exonérés de la taxe sur les avantages sociaux.

De plus, une exonération de la taxe sur les voitures de luxe pour tout véhicule commercial pouvant transporter deux fois plus de poids en charge utile qu’en personnes – ce que presque tous les utes à double cabine sur le marché peuvent satisfaire – a subventionné les camionnettes de style américain telles que le Dodge RAM et le Chevrolet Silverado, les rendant moins chères que certaines berlines. Cette exonération aurait coûté aux Australiens plus de 250 millions de dollars en recettes fiscales non perçues en 2023.

« Vous pouvez facturer plus »

Surtout, les constructeurs automobiles veulent également vendre davantage de leurs voitures plus grandes. Les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles sont des secrets bien gardés, mais une source de l’industrie a déclaré que la plupart des entreprises voient peu de rendement à fabriquer des véhicules plus petits.

Bien que les voitures plus grandes nécessitent plus de matériaux et soient plus coûteuses à produire, il y a une augmentation encore plus importante de ce que les consommateurs sont prêts à payer pour les SUV et les grands utes qui peuvent être un véhicule de travail et familial par rapport à leur prix de fabrication.

« les gens pensent qu’il y a plus de valeur dans ces voitures, donc en raison de cette valeur perçue, vous pouvez facturer plus », dit la source.

Cette dynamique se voit dans les priorités de la flotte de Ford. La camionnette F150 de l’entreprise est de loin son véhicule le plus lucratif, ses bénéfices étant considérés comme responsables d’environ 90 % des bénéfices mondiaux de Ford, finançant les pertes des voitures plus petites.

Ces dernières années,Ford s’est complètement retiré des marchés où les grandes voitures ne sont pas populaires,en particulier en Asie. Aux États-Unis, elle n’a pas vendu de berline à quatre portes depuis 2019 et a depuis cessé de le faire également en Australie.

« Les fabricants ne réalisent en fait aucun bénéfice sur les berlines », dit la source.