La façon la plus spectaculaire de traverser le Bosphore est le bateau, mais le moyen le plus impressionnant est le métro. La ligne Marmaray d’Istanbul, achevée en 2013, relie l’Asie et l’Europe par un tunnel sous-marin de 13 kilomètres. Le trajet est si rapide et si fluide qu’on a l’impression de voler dans un aéroglisseur.
Lorsque mon père et moi sommes allés à Istanbul l’année dernière, nous étions prêts à admirer la beauté de la ville et à être émerveillés par son histoire. Mais ce qui nous a vraiment époustouflés, c’est le système de transport de la ville.
« C’est comme un film de science-fiction », a remarqué mon père alors que nous roulions au-dessus des eaux de la Corne d’Or sur la M2, une autre ligne de transport en commun relativement nouvelle qui traverse un autre plan d’eau emblématique d’Istanbul. (Son point de vue sur robotaxis: “C’est comme L’homme invisible! ») Même les lignes de métro léger d’Istanbul sont complètement différentes de leurs homologues américaines. Le tramway T1 passe toutes les deux ou trois minutes et bénéficie d’une priorité de signalisation continue qui permet au train de continuer à avancer à tout moment, sauf lorsqu’il prend des passagers. La vue, une fois de plus, est impressionnante.
Pour les Américains, les systèmes de transport ultramodernes comme celui d’Istanbul sont aussi familiers que le transporteur de « Star Trek ». Alors que les États-Unis dépensent des milliards pour agrandir leurs autoroutes et subventionner des SUV surfaits, d’autres pays investissent dans des systèmes de transport qui établissent de nouvelles normes en matière de vitesse, de commodité et de technologie. Les transports apparaissent de plus en plus comme un autre domaine de l’exceptionnalisme américain.
Plus tôt ce mois-ci, j’ai écrit un morceau Dans CityLab, nous avons parlé de l’essor du « train régional rapide ». Les nouvelles lignes de transport en commun à Londres, Séoul, Delhi, Guangzhou et dans de nombreuses autres villes du monde se situent à mi-chemin entre les trains de banlieue et les métros urbains. Elles parcourent de longues distances à des vitesses très élevées (jusqu’à 160 km/h) mais avec des fréquences pouvant atteindre toutes les trois minutes. Ces systèmes donnent l’impression que les grandes villes sont plus petites, permettant aux usagers de se téléporter efficacement à travers les quartiers animés jusqu’à l’autre bout de la métropole.
Mais le train régional rapide n’est qu’un exemple parmi d’autres d’innovations en matière de transport qui se répandent à travers le monde. Espagne et France automatisent de plus en plus leurs lignes de métro existantes, ce qui permet d’augmenter la fréquence et de réduire les coûts d’exploitation. Lignes de transport en commun Vienne sont en cours de modernisation avec des portes palières, améliorant la sécurité et le confort des passagers pendant qu’ils attendent leur train. Trois quarts des systèmes de métro mondiaux, de Sapporo à Santiago, exploitent des trains à couloir ouvert « sans fin » qui augmentent la capacité à bord et permettent aux passagers de se disperser.
Le génie du vancouverisme
Nommez une ville mondialeet construit probablement des kilomètres de nouveaux transports ferroviaires, souvent avec des spécifications techniques bien plus impressionnantes que celles auxquelles les Américains sont habitués. Rome, Athènes, Montréal, Moscou, Mumbai, Sao Paulo, Lagos, Le Caire, Tel Aviv, Doha, Shanghai, Bangkok — ces villes diverses sont unies dans leur pari que le transport en commun est la chemin du futur.
C’est un pari judicieux. Un transport en commun de qualité est le seul moyen de favoriser la croissance urbaine sans provoquer des embouteillages insupportables. C’est le seul moyen d’accélérer les déplacements dans les quartiers surpeuplés. Et c’est de loin le moyen le plus efficace et le plus simple de réduire la pollution et les émissions de carbone dues aux transports. En prime, un modèle de croissance urbaine axé sur le transport en commun permet de créer des paysages urbains beaucoup plus agréables, avec plus d’espace pour la marche, le vélo et les échanges.
Sur un plan plus philosophique, ces investissements uniques dans les transports témoignent d’une foi en un avenir meilleur, selon laquelle la transformation des modes de déplacement urbains sera bénéfique pour les générations à venir. Cette foi fait défaut aux États-Unis, tout comme la construction de transports en commun.
Les premières lignes d’un 2023 article Le rapport intitulé « Autrefois leader en matière d’investissement dans le transport ferroviaire urbain, les États-Unis sont désormais à la traîne » par la chercheuse en transport Yonah Freemark résume la situation ainsi :
En 1980 encore, les États-Unis comptaient plus de kilomètres de lignes de métro par habitant que tous les grands pays développés à l’exception du Royaume-Uni, en partie grâce à d’importants investissements publics dans des projets comme le métro de Washington et le BART de San Francisco. Au cours des décennies qui ont suivi, les États-Unis et le Royaume-Uni ont stagné, se laissant distancer alors même que d’autres pays, notamment la Chine, mais aussi l’Inde et de nombreux pays d’Europe et d’Amérique du Sud, ont investi massivement dans de nouvelles campagnes de construction. Une grande partie des zones urbaines du monde sont rapidement dominées par le métro.
Ce graphique, publié dans l’article de Freemark, raconte la même histoire de manière encore plus frappante. On peut voir les États-Unis stagner en termes de kilomètres parcourus par habitant, tandis que d’autres pays affichent une forte croissance :
Ce sont les statistiques qui démontrent la réalité selon laquelle à San Francisco, Washington DC, Boston, Atlanta et dans de nombreuses autres grandes villes des États-Unis, pas un seul kilomètre de réseau ferroviaire n’est actuellement en construction.
La ville de New York compte actuellement moins de kilomètres de transport ferroviaire qu’en 1940. Les projets d’expansion des transports en commun extrêmement modestes de la ville – une extension d’un mile du métro de la Seconde Avenue et une ligne de métro léger reliant Brooklyn et Queens – sont en suspens suite à l’annulation de la tarification de la congestion par la gouverneure Kathy Hochul.
Los Angeles et Seattle sont les seules villes des États-Unis dont les plans de développement des transports en commun se rapprochent de loin de ceux des autres villes du monde. Et même si leurs plans de transports futurs sont impressionnants, toutes ces lignes colorées n’ont pas la même signification que celles qui figurent sur la carte des transports en commun d’Istanbul. Les lignes de métro léger de Los Angeles et de Seattle ne sont pas aussi rapides, fréquentes ou de grande capacité que les métros lourds en construction dans d’autres pays.
Et ils ne sont pas aussi high-tech. Honolulu est la seule ville des États-Unis à construire actuellement une ligne de métro automatique, et elle le fait à un rythme d’escargot. La ville de New York vient d’inaugurer une poignée de trains à passerelle ouverte – une première aux États-Unis. Les portes palières n’existent que sur les navettes des aéroports.
L’avenir des transports en commun à Los Angeles, expliqué
Pourquoi est-il si difficile pour les États-Unis de construire des transports en commun de qualité ?
C’est l’une des questions centrales qui sous-tendent cette lettre d’information et mon livre. C’est aussi quelque chose que plusieurs autres chercheurs et journalistes, comme Éric Goldwyn et Jérusalem Demsasse penchent sur la question. Il n’existe pas de réponse simple, même si un consensus se dégage autour de certains facteurs qui freinent le développement des systèmes de transport en commun américains. Dans un prochain article, je décrirai ces facteurs en détail.
Il est toutefois important de commencer par souligner l’ampleur de la disparité entre les États-Unis et les autres pays, sans quoi le statu quo lamentable du système de transport en commun américain risque de se normaliser.
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