En janvier 1919, MM. Kouřil, Merta et Kabeš ont fondé l’usine Aero pour la réparation et la production d’avions. Ils ont commencé avec la production de biplans d’entraînement sous licence Ae-01, mais déjà à l’été 1920, ils ont commencé le développement du premier chasseur tchécoslovaque Aero Ae-02. Une pléthore de modèles d’avions ont été créés, aboutissant à des avions modernes à ailes basses.
En 1921, l’avocat praguois Dr. Vladimír Kabeš a versé les parts de ses associés et sa famille est devenue l’unique propriétaire d’Aero, l’usine d’avions Dr. Chou. Cependant, la production d’avions à elle seule ne pouvait pas soutenir l’usine. C’est pourquoi Kabeš a cherché un programme supplémentaire et l’a trouvé non seulement dans la construction de carrosseries selon le modèle Weymann (cadre en bois recouvert de cuir), mais aussi dans la production de voitures originales de la marque Aero.
Le premier est venu “Cililink”
Le premier type était le monocylindre à deux temps Aero 500, une petite voiture typique de sa marque, plus tard également produite avec des deux cylindres plus gros. Surnommé “Cililink” selon le son caractéristique lors du démarrage du moteur, et le constructeur se lança à l’assaut de la clientèle avec elle en 1929 sous le slogan « une petite voiture pour les grands trajets ».
Au fil des ans, il a continuellement amélioré le chariot. Il n’y a pas que la beauté dans la simplicité, mais surtout la fiabilité. Après tout, les moteurs à deux temps, surnommés deux temps, sont parmi les plus simples, et les gens ont donc réparé les aérovkas avec leurs propres efforts pendant longtemps, ainsi que les Trabants plus tard. Le démarrage réussi a conduit Kabeš à élargir l’offre à de véritables voitures de sport de taille normale. Le bicylindre litre a fait ses preuves dans la dernière version du Cililink pour devenir la base du révolutionnaire type Aero 30.
Trente est une légende
En 1933, sous la direction du designer Josef Bašek, le premier prototype de la nouvelle voiture de sport Aero 30 basse est né avec un long nez, une carrosserie ouverte et une traction avant, ce qui n’était pas encore répandu à l’époque (le deuxième pionnier dans notre pays était Zbrojovka Brno). Josef Bašek, autrement directeur de la production de l’entreprise automobile Aero à Vysočany à Prague, a construit un prototype pour le chef de l’entreprise, Vladimír Kabeš, dans l’atelier de son beau-frère.
Voiture Aero 30 ouverte et fermée, toutes deux de 1934, expositions du musée Podbrd à Rožmitál pod Třemšín.
Le propriétaire de l’entreprise était enthousiaste et a donné son feu vert au projet. Ainsi est née la voiture la plus réussie de la marque Aero, dont la production a survécu jusqu’en 1947, date à laquelle elle a été arrêtée par une directive selon laquelle Aero doit reprendre la production d’avions. Cela a également marqué la fin des prototypes achevés Pony et Rekord développés secrètement pendant la guerre. Mais c’est un autre chapitre.
Le chemin de la production en série
Le designer Bašek utilisait toujours une 750 à deux cylindres, mais Kabeš exigeait une plus grande voiture à quatre places avec un bicylindre d’un litre. À l’usine, ils ont modifié le projet en une version de série, en utilisant un plus grand deux cylindres à deux temps de l’Aero 1000 classique avec une puissance accrue à 30 chevaux (22 kW). Selon les performances, la voiture a reçu la désignation Aero 30. Après tout, c’était la pratique lorsque les précédents petits types à propulsion arrière portaient les noms Aero 10, 18 et 20 HP, correspondant à des volumes de moteur de 499, 662 et 998 centimètres cubes !
Page de titre d’une brochure d’époque avec un tableau de bord Aero 30.
La base de la voiture Aero 30 était un cadre de plate-forme plat composé de profilés en acier, portant à l’avant et à l’arrière une suspension de roue indépendante sur des demi-essieux oscillants, avec un ressort à lames avant et deux ressorts à lames transversaux à l’arrière. Les freins étaient encore mécaniques, avec de gros tambours sur toutes les roues, une direction à crémaillère moderne avec un volant à gauche pour une vue du passage à la circulation à droite (mais cela ne nous est venu qu’avec l’occupation allemande) . Le moteur bicylindre à deux temps refroidi par liquide était monté derrière l’essieu avant et entraînait les roues avant (la boîte de vitesses à trois rapports et la boîte de transfert étaient devant). La carrosserie entièrement métallique a été boulonnée au cadre de la plate-forme, créant un squelette extraordinairement rigide qui a permis une excellente maniabilité.
Une vraie voiture de sport
La silhouette de la voiture avec un long capot et l’introduction d’une version ouverte dans le style des roadsters britanniques (la carrosserie a été conçue par Josef Voříšek) ont soutenu le caractère d’une voiture de sport légère qui, avec un poids de 760 kg, a atteint un sommet vitesse de 100 km/h et consommait environ dix litres d’un mélange deux temps d’essence et d’huile aux cent kilomètres parcourus. Je peux confirmer que rouler les cheveux au vent dans le roadster était une expérience sportive vraiment agréable. En raison de la production en petite série, diverses carrosseries personnalisées ont rapidement commencé à apparaître, y compris des spéciales de Sodomka de Vysoké Mýt, et aussi, bien sûr, des voitures à carrosserie fermée, qui ont conservé une apparence dynamique avec un long nez.
Aero 30 Dynamic avec une carrosserie spéciale Sodomka de Vysoké Mýt (1939).
L’usine aimait également exécuter des commandes inhabituelles, c’est pourquoi elle a fourni à l’armée tchécoslovaque plus de 200 voitures d’état-major ouvertes ou a produit des versions commerciales légères avec une carrosserie (par exemple, pour le service de pneus Baťa). La dernière série d’avant-guerre avait déjà une nouvelle carrosserie avec un nez rond, mais aussi plus de poids. Pour les courses et les compétitions, des voitures ont été créées avec des moteurs modifiés, mais aussi avec une boîte de vitesses à quatre vitesses.
Promotion sur les trajets longue distance
Au printemps 1935, le concurrent bien connu Bohumil Turek entreprit un voyage de 10 000 kilomètres à travers l’Union soviétique de l’époque. Avec Václav König, rédacteur en chef du Bureau de presse tchécoslovaque, ils ont voyagé de Prague à Varsovie, Moscou, Kharkiv, Rostov-sur-le-Don, Ordzhonikidze, Tbilissi et retour. Leur voiture à traction avant et à carrosserie basse a résisté à tous les pièges des routes russes accidentées et est revenue avec succès. Bien sûr, ce n’était pas le seul succès sportif. Les voitures Aero 30 ont commencé, par exemple, au Rallye de Monte-Carlo, où Vladimír Formánek a pris la 33e place au classement général sur 200 partants en 1939, dans les 1000 miles tchécoslovaques (une équipe de spéciales d’usine avec une carrosserie unique) et dans d’autres courses, compétitions et courses.
La popularité de la voiture Aero 30 était considérable, elle est devenue le type Aero le plus réussi avec une production totale de 7 425 voitures, dont 2 425 étaient dans la dernière conception entre 1939 et 1947, lorsque les dernières voitures n’ont été assemblées qu’après la guerre. Rappelons que la production totale de la marque Aero n’était que de 12 843 voitures, dont 4 218 étaient des Cililinks d’origine.
Silhouette basse de la voiture de sport Aero 30 issue d’une brochure d’époque.
Aero 30 en tant que break dans une version rénovée avec un nouveau nez (à partir de l’année modèle 1939).
Aero 30 comme fourgon en version modernisée (à partir de 1938).
Deux voitures de tourisme Aero 30 (à gauche de 1939, à droite de 1940) dans la collection Rozmitál.
L’équipage de Jiří et Ondřej Nachtigal avec l’Aero 30 Sodomka (1938) au départ de la course vétéran tchécoslovaque de 1000 milles 2022.
Aero 30, une limousine quatre places de 1937.
Les voitures Aero 30 sont le type le plus répandu de la marque praguoise, elles étaient en service régulier jusque dans les années 1970.
L’une des premières voitures Aero 30 à carrosserie fermée.
Roadster biplace Aero 30 en photo d’une brochure d’époque.
Aero 30 à deux cylindres à deux temps, prêt à être installé dans une voiture.
Traction avant et suspension avant avec un seul ressort à lame transversal.
Cadre de plate-forme Aero 30 et suspension arrière.
Suspension de la roue arrière avec une paire de ressorts à lames transversaux.
Le point culminant de la conception Aero était le plus grand Type 50, le même concept que le 30, mais avec deux fois la taille du moteur. Il s’agissait d’un quatre cylindres à deux temps de deux litres d’un concept unifié. Aujourd’hui, les voitures Aero sont l’objet d’intérêt de nombreux collectionneurs de véhicules historiques, et leur charme a également été découvert à l’étranger, où le groupe enregistré en Allemagne Aero-IG (Interessengemeinschaft) opère avec 160 membres et 207 voitures, qui organise pan -Rencontres européennes Aéro depuis 1982. Nous avons vécu le dernier d’entre eux début septembre 2019 à Prague.
