En août 2021, le consultant et entrepreneur Alexander Kamyshin a été nommé PDG de la compagnie ferroviaire ukrainienne, Ukrzaliznytsia, pour transformer la plus grande entreprise du pays et la faire entrer dans l’ère moderne. Rien de facile si l’on tient compte du fait que 90% des 1 500 trains qu’elle exploite datent de l’ère soviétique, une époque qui s’est également traduite par l’attitude dure de ses plus de 230 000 employés et par plus d’un scandale de corruption.
Kamyshin hérite ainsi d’une entreprise qu’il n’hésite pas à qualifier de « merde ». Mais il ne pouvait pas savoir que cela allait être le moindre de ses problèmes. Car, alors qu’il n’était en poste que depuis six mois, la Russie a envahi l’Ukraine. A cette époque, le réseau dense de voies ferrées, qui s’étend sur plus de 24 000 kilomètres, est devenu la bouée de sauvetage de l’Ukraine. Des millions de réfugiés ont fui dans ses anciens convois, des milliers de soldats sont déplacés vers les lignes de front dans des opérations qu’il ne peut pas commenter, et les fournitures et les exportations qui empêchent l’effondrement de l’économie en difficulté du pays sont transportées.
De plus, Kamyshin est également en charge du programme “diplomatie de fer”, qui gère le transport des 300 délégations diplomatiques de haut niveau qui, avec un espace aérien fermé, ont voyagé en Ukraine sur des rails au cours de la première année de l’invasion. Y compris les deux qui ont accompagné le Premier ministre, Pedro Sánchez, à Kiev. Ou celle de son homologue américain, Joe Biden, pour qui un train a été officieusement rebaptisé Rail Force One.
« Nous avons dû aligner les protocoles de sécurité sur ceux de tous les pays, même sur ceux du Guatemala. Biden était un cas un peu plus compliqué, mais nous avons déjà suffisamment d’expérience pour mener à bien ce transfert. En fait, les services secrets américains ne nous auraient jamais confié une telle opération s’ils n’avaient pas pleinement confiance en nos capacités », déclare fièrement Kamyshin dans une salle VIP de la gare de Kiev.
Dans l’une des rares interviews qu’il donne, Kamyshin raconte que la préparation du voyage de Biden a pris des semaines. Malgré l’ampleur de l’opération, nous l’avons réalisée en secret et sans aucune fuite. De plus, nous n’avons pas eu une seule fuite dans toutes les délégations que nous avons transportées. À une exception près : lorsque le président Zelensky a effectué la première partie de son voyage aux États-Unis en train. Une vidéo de lui passant du train à une voiture a été publiée, mais c’est arrivé en Pologne », révèle-t-il.
En tout cas, le chef des trains ukrainiens souligne que toutes ses opérations fonctionnent comme une montre suisse. C’est pourquoi Kamyshin s’est publiquement excusé après que le voyage de Biden ait causé des retards sur d’autres itinéraires.
Un coup d’œil sur le grand écran de la gare où sont affichés les départs des trains suffit pour constater que la grande majorité est verte. Même ceux qui se rendent dans des villes aussi durement touchées que Kherson ou Pokrovsk, sur le front du Donbass, partent et arrivent quand l’horaire le marque. “Les Russes bombardent quotidiennement. Mais, dès le premier jour, nous avons appris à réparer l’infrastructure rapidement, et ils ne nous ont arrêtés à aucun moment. Nous n’avons pas annulé un seul train de voyageurs long-courrier », explique Kamyshin, qui reste connecté en permanence à son équipe via une oreillette.
Ce succès n’est pas bon marché. “353 employés sont morts et 788 ont été blessés en cette année de guerre”, rapporte-t-il gravement. Il y a également eu des morts parmi les passagers, par exemple lors du bombardement de la gare de Kramatorsk. Et c’est ce que Kamyshin craint le plus, car il n’y a aucun moyen de protéger les bâtiments des tirs d’artillerie. Bien sûr, ils utilisent des méthodes différentes, qui ne peuvent être expliquées pour des raisons de sécurité, afin que les trains ne soient pas heurtés ou subissent le moins de dommages possible. « Personnellement, je suis allé partout où nous allons pour montrer que je n’envoie pas de travailleurs là où je n’irais pas », dit-il.
Malgré la situation difficile, qui a fait dérailler les plans de modernisation initiaux, Kamyshin continue de travailler pour améliorer l’infrastructure ferroviaire : “L’année dernière, nous avons ajouté 90 nouveaux trains à la flotte, la seule chose qui les différencie de leur âge, ce sont les pays européens. C’est le chiffre le plus élevé de l’histoire. Et nous continuons avec des plans de construction, car survivre ne suffit pas. Il y a eu peu d’investissements dans les infrastructures, et guerre ou pas guerre, nous devons grandir et nous améliorer.”
Le gestionnaire ajoute également de nouvelles routes et services vers l’Union européenne. “Nous avons besoin d’une plus grande coopération des chemins de fer polonais pour augmenter les fréquences et les destinations”, ajoute-t-il sur un ton plus critique, car il souligne la nécessité d’augmenter la capacité de transport de marchandises et de passagers vers la Pologne, la Roumanie et la Moldavie. «Le fret est la pierre angulaire de l’économie, car l’Ukraine est un pays purement exportateur. Et maintenant, c’est doublement important, bien que le volume des marchandises ait chuté de 50 % depuis l’invasion. Même ainsi, nous transportons du grain en Espagne, du fer en Pologne, etc. Et maintenant nous grandissons et nous aidons les PME à réinventer leurs chaînes logistiques », analyse-t-il.
La réalisation de tous ces plans au milieu d’une invasion n’est pas facile. Et vous pouvez dire que Kamyshin dirige l’entreprise d’une main ferme. « Vous ne pouvez pas diriger une entreprise de cette taille en étant doux et amical. Mais les gens voient que nous retrouvons le respect de la population. Avant la guerre, les employés n’avaient aucun prestige. Maintenant, les gens nous serrent la main et nous remercient », explique Kamyshin, qui reçoit ses ordres directement du président Volodymir Zelensky. “La première chose qu’il m’a dite a été ‘vas-y et fais en sorte que ça marche'”, se souvient-il. Jusqu’à présent, il a réussi.
