L’industrie est aux prises avec les tarifs douaniers climatiques

Ein „großer Schritt“ zum Schutz der Industrie, ein „zentraler Bestandteil des Green Deal“, so nennt Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen den europäischen Klimazoll. Der „Carbon Border Adjustment Mechanism“ – meist CBAM abgekürzt – soll die Europäer vor der Konkurrenz aus Staaten mit weniger Ehrgeiz im Klimaschutz schützen. Seit Anfang Oktober 2023 läuft die Testphase, von 2026 an soll CBAM voll greifen. Das sind noch anderthalb Jahre, „nur noch“, heißt es in der Industrie. Dort wächst die Nervosität. „CBAM ist in der jetzigen Form eine mangelhafte Gesetzgebung“, klagt Thilo Brodtmann, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). Auch der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und die DIHK fordern dringend Nachbesserungen.

CBAM verpflichtet die Importeure von Eisen und Stahl, Eisenerz, Aluminium, Zement, Ammoniak, Kaliumnitrat, Wasserstoff und Elektrizität, Angaben über den CO₂-Fußabdruck von ihnen eingeführter Waren zu machen. Darunter fallen auch weiterverarbeitete Waren wie Schrauben oder Aluminiumfolie. Auf das ausgestoßene CO₂ will die EU dann von 2026 an schrittweise einen Aufschlag erheben, der dem Preis entspricht, den die europäischen Hersteller im Rahmen des EU-Emissionshandels zahlen.

Für diesen Ansatz setzte sich der französische Präsident Emmanuel Macron ein, um seine Industrie zu schützen. Im stark auf den Export ausgerichteten Deutschland stieß das nie auf Begeisterung. Die Frage, wie die Europäer auf dem Weltmarkt mithalten sollen, adressiert CBAM nicht. Der CO₂-Zoll schützt nur vor Nachteilen im Binnenmarkt.

Dass die deutschen Industrieverbände nun klagen, hat allerdings einen anderen Grund. Es geht vor allem um zwei Punkte: den hohen bürokratischen Aufwand und die Verfügbarkeit akkurater Daten. Um den CO₂-Fußabdruck von Waren zu ermitteln, müssen die Importeure den Ausstoß berechnen und dokumentieren, der während der Produktion der betroffenen Güter entstanden ist. Das Ergebnis müssen sie im Meldeportal eintragen. Sie müssen quartalsweise einen CBAM-Bericht erstellen, der detaillierte Angaben über die Emissionen sowie Angaben darüber enthält, ob im Ursprungsland auch CO₂-Abgaben gezahlt werden müssen. Das kostet viel Zeit. Mehr als 250 Stunden für die Einführungsphase, mehr als 130 Stunden für die Berichte über den CO₂-Fußabdruck, heißt es in einem gemeinsamen Papier von BDI und DIHK. Das gilt auch für Kleinstmengen – und genau darauf bezieht sich die Kritik der Industrie.

Es gibt zwar eine Bagatellgrenze, im Brüsseler Jargon heißt das De-minimis-Schwelle. Die soll verhindern, dass der Aufwand zu hoch wird. Sie liegt aber bei 150 Euro je Lieferung. Jeder Import darüber aber muss gemeldet werden. Das könne dazu führen, dass ein Jugendlicher, der ein Ersatzteil für sein Moped aus dem Ausland bestellt, einen Bericht an die Kommission schicken muss, klagt die Industrie. Das ist zwar übertrieben. Die Einfuhr für den privaten Gebrauch ist von CBAM ausgenommen. Aber es verdeutlicht das Problem. „Trotz geringer CO₂-Emissionen bei der Herstellung ist der administrative Aufwand sowohl für die betroffenen Importeure als auch für die Verwaltungen unverhältnismäßig hoch“, heißt es in dem Papier von BDI und DIHK. Die Schwelle müsse angehoben werden, bevor es zu spät ist. Denn es könnte noch schlimmer kommen. Die Schwelle von 150 Euro ist den Zollregeln der EU entlehnt. Die aber will die Europäische Kommission reformieren und die Bagatellschwelle abschaffen.

Als Orientierung nennt das Papier von BDI und DIHK die Bagatellgrenze von 10.000 britischen Pfund (12.000 Euro), die in Großbritannien für den Klimazoll diskutiert wird. Das ist hoch. Es könnte einen Anreiz dafür schaffen, Lieferungen in mehrere Pakete aufzuteilen, die unter dieser Schwelle liegen, heißt es in der Kommission. Das hängt aber stark vom Produkt ab. Der VDMA betont, Maschinen oder auch Maschinenteile ließen sich in der Regel nicht einfach in viele kleine Pakete umverpacken.

Während sich dieser Punkt zumindest theoretisch einfach klären ließe, sieht das bei dem zweiten, der Zuverlässigkeit der Daten, anders aus. Bis Juli konnten die Importeure auf Standardwerte für die Emissionen zurückgreifen. Von nun an müssen sie für 80 Prozent der Importwaren „echte“ Werte melden. Die zu ermitteln aber ist oft beinahe unmöglich, sagen Industrievertreter. Die Hersteller in den Partnerländern lieferten die Werte schlicht nicht. Das liegt auch an der komplizierten EU-Methodik. Länder wie die Türkei oder Syrien fangen erst langsam an, sich mit CBAM zu beschäftigen. In China trauen sich viele Importeure gar nicht erst nachzufragen. Peking hat im Sommer 2023 ein neues Antispionagegesetz erlassen, das die Auswertung chinaspezifischer Informationen oder Daten kriminalisiert.

Wenn die Zulieferer doch Werte lieferten, seien die von den Importeuren kaum zu überprüfen. Selbst Plausibilitätschecks seien oft schwierig, heißt es beim VDMA. Dennoch hafte der Importeur für Fehler. „Weder die Kommission noch die nationalen Behörden bieten hier konkrete Lösungen an, wie die weitere Verwendung von Standardwerten für alle Importe“, kritisiert Brodtmann. Die Unternehmen könnten auch nicht einfach die Zulieferer wechseln, heißt es im Verband. Dazu seien die Vorprodukte viel zu sehr auf den Bedarf zugeschnitten.

Die Kritik der Industrie richtet sich vor allem an die Kommission. Das Bundeswirtschaftsministerium sei zumindest bereit, über die Schwierigkeiten zu reden, sagen Industrievertreter. Auch im Europäischen Parlament stößt die Industrie auf Gehör. Die christdemokratische EVP tritt inzwischen dafür ein, die Bagatellwerte anzuheben, um kleine Unternehmen auszunehmen.

Die Kommission indes habe zunächst neun Monate benötigt, um nach Beginn der Testphase Hilfestellung bei der Umsetzung von CBAM zu geben, klagen die Verbände. Erst am 18. Juni gab es ein erstes Webinar dazu, und das nicht einmal in allen wichtigen EU-Sprachen. Und nun mauere sich Brüssel regelrecht ein.

Die Kommission gibt sich tatsächlich wenig beeindruckt von den Klagen. Sie hat zwar zugesagt, CBAM während der Testphase zu überprüfen. Das war aber eher darauf gemünzt, was langfristig mit Exporten geschehen und ob CBAM auf andere Waren ausgeweitet werden soll. Die beiden Kernprobleme der Industrie stehen in Brüssel momentan offenkundig nicht oben auf der Agenda. „Die De-minimis-Regeln orientieren sich an den Zollvorgaben“, sagt ein Sprecher. Das zu ändern erfordere eine gesetzliche Überarbeitung von CBAM – und dazu ist die Kommission bisher nicht bereit.

Ähnlich fällt die Reaktion auf die Klagen über die fehlenden Daten aus. Mehr Zeit erlaubt die Gesetzesgrundlage nicht, heißt es dazu kurz und knapp. Die Testphase laufe immerhin schon seit Oktober. Im Übrigen brauche die EU echte Daten, wenn am 1. Januar 2026 die Bepreisungsphase beginne. Von dann an könne sie nicht mehr mit Schätzwerten arbeiten.

Wer weiter mit Standardwerten arbeite oder unvollständige Daten vorlege, müsse mit Strafen zwischen 10 und 50 Euro je Tonne rechnen, stellt der Sprecher der Europäischen Kommission klar. Dann allerdings deutet er doch etwas Entgegenkommen für die Industrie an. „Wenn die Importeure zeigen können, dass sie alles in ihrer Macht Stehende getan haben, können die nationalen Behörden auf Sanktionen verzichten.“