l’un des premiers hybrides hautes performances fête ses 10 ans

Créée avec l’intention d’être “la meilleure voiture de conduite au monde à la fois sur route et sur piste”, la conception et les spécifications techniques de la McLaren P1 ont fourni la base idéale pour répondre à cette exigence. Une série de tests et réalisations en matière de développement en 2013y compris un tour autour du célèbre circuit Nürburgring Nordschleife, a immédiatement cimenté les capacités de la voiture.

Un moteur V8 biturbo de 3,8 litres développant 737 ch est associé à un moteur électrique allégé de 179 ch pour donner un total de 916 ch. On a ainsi obtenu des performances qui étaient et sont toujours étonnantes : accélération de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, de 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et de 0 à 300 km/h en 16,5 secondes, cinq secondes plus rapide que la légendaire McLaren F1. Une vitesse de pointe de 350 km/h a ajouté à l’attrait et à la réputation de la McLaren P1, mais ce sont la réponse immédiate de l’accélérateur et le couple qui ont prouvé de manière concluante que l’électrification pouvait vraiment améliorer les groupes motopropulseurs turbocompressés modernes.

En plus d’un groupe motopropulseur hybride essence-électricité de pointe, l’hypercar Ultimate s’appuie sur deux des forces caractéristiques de McLaren : le faible poids du véhicule et l’excellence aérodynamique.

La monocoque en fibre de carbone MonoCage avec toit qui forme le cœur de la McLaren P1 est un développement de la structure MonoCell utilisée dans la supercar 12C de McLaren et la clé pour optimiser la masse dans un véhicule avec un poids à sec minimum de seulement 1 395 kg. Le poids DIN était de 1 490 kg.

La recherche incessante de la légèreté reste une priorité pour McLaren et en 2023, l’Artura – également un hybride haute performance, mais une supercar de production généreusement équipée plutôt qu’une hypercar extrême en édition limitée – a un poids DIN de 1 498 kg.

Les panneaux de carrosserie en fibre de carbone de la McLaren P1 sont constitués d’une grande coque; panneaux avant et arrière monobloc fixés à la cage centrale MonoCage ; deux petites trappes d’accès à l’arrière ; un capot avant et les deux portes. Avec un poids total de seulement 90 kg, les panneaux sont extraordinairement minces, mais aussi très solides. La batterie hybride, montée au bas de la MonoCage en fibre de carbone, ne pèse que 96 kg. Encore une fois, cette philosophie de minimisation du poids est palpable aujourd’hui, avec des stratégies similaires appliquées sur l’Artura.

La McLaren P1 n’avait pas de tapis de sol – ils étaient considérés comme inutilement lourds – et pas d’insonorisation. Le verre a été repensé pour réduire le poids : le verre de toit super léger est trempé chimiquement et ne mesure que 2,4 mm d’épaisseur. Le pare-brise ne mesure que 3,2 mm d’épaisseur, y compris une couche intermédiaire en plastique, ce qui permet d’économiser 3,5 kg par rapport au pare-brise de 4,2 mm d’épaisseur du 12C.

Le grand aileron arrière de la McLaren P1 optimise l’aérodynamisme en s’ajustant automatiquement. Il peut être étendu vers l’arrière jusqu’à 300 mm sur piste et 120 mm sur route. Il a été développé en utilisant le même logiciel et la même méthodologie que ceux utilisés par l’équipe McLaren de Formule 1. Un système DRS (Drag Reduction System) a été intégré dans la conception de la McLaren P1 pour réduire la force d’appui et augmenter la vitesse en ligne droite, ce qui est obtenu en inclinant de l’aile arrière, au lieu d’utiliser une aile basculante.

Une combinaison de modélisation aérodynamique CFD (dynamique des fluides computationnelle) et de nombreuses heures passées dans une soufflerie axée sur les performances aérodynamiques, a entraîné une force d’appui de 600 kg bien en dessous de la vitesse maximale.