Martin Vaculík et une Škoda Octavia III 4×4 d’occasion : l’octave la plus rare

Les grandes entreprises envoient de telles quantités d’octavias de troisième génération sur le marché que leurs versions les plus ennuyeuses commenceront à s’empiler après un certain temps. L’exception est la version Scout plastifiée et surélevée. A partir de là, la campagne tchèque est sur la branche et elle disparaît immédiatement des vendeurs.

Entre 2007 et 2013, il y avait une version Scout de la deuxième génération d’Octavia. Il est venu trois ans après le modèle initial et la technologie était identique à la variante 4×4 normale sur un châssis surélevé standard.

C’était un enfant à problèmes

Le fait que le scout soit même un centimètre plus haut était dû au nombre de profils plus élevé des pneus. Typiquement, au lieu de 225/45 R17, il avait 225/50 R17. Les gens aimaient déjà cette génération, même si elle est vite devenue populaire. Dans la variante avec une résistance à la conduite plus élevée, la variante 16V fiable du diesel 2.0 TDIPD (BKD) sans filtre n’a même pas passé la norme Euro 4 de l’époque, mais la redoutable bizarrerie 8V avec le code BMN et le filtre à particules DPF a dû être installé . Les huiles sans cendres requises par lui ne s’entendaient pas avec l’ancienne conception de poussoir plat, donc en plus des problèmes avec le filtre lui-même, les cames utilisées étaient la règle ici, et une soupape jetée dans le cylindre ici et là. Bien que le scout ait passé la seconde moitié de sa carrière (de mai 2010 à février 2013) avec un diesel 2.0 TDI-CR, dont la fiabilité n’est pas plus mauvaise que la moyenne, on dit aujourd’hui que c’est une belle octave avec un moteur stupide.

Paradoxalement, quelque chose de similaire s’appliquait également aux versions essence. Le moteur atmosphérique Audi EA 113 2.0 FSI des premières années de production est arrivé ici dans la version la plus stupide avec une combustion à mélange stratifié, PAS de catalyseur_X et des tendances encore plus grandes à la carbonatation que d’habitude pour les premières “injections directes”. Et vous connaissez certainement le cas du plus récent 1,8 TSI (118 kW), dont les versions Euro 5 ont commencé à brûler de l’huile après 100 000 km au plus tard, et le constructeur automobile les a changées gratuitement uniquement pour les bons clients. Sinon, nous en avons traité dans le numéro 5/2016. Si l’on ajoute à cela la tendance à faire vibrer la nacelle à environ 110 km/h, les excentriques coupants du train arrière rendant impossible le réglage de la géométrie et la pénétration de la carrosserie depuis les joints de porte ou les pare-chocs arrière (avec des conséquences de corrosion menaçantes ), nous avons une voiture d’occasion dont l’achat nécessitait la plus grande prudence il y a déjà des années. Encore moins aujourd’hui, alors qu’ils ont entre sept et treize ans, en moyenne plus de dix ans.