Nouveau pont Köhlbrand : après une tempête de coalition, l’avenir du monument emblématique de Hambourg est désormais clair

EUne conférence de presse le lundi de Pâques, puis le 1er avril, sujet à la plaisanterie, il faut qu’une autorité ressente une certaine urgence pour rendre publique ce jour-là l’une des décisions les plus importantes de l’année. Et la présentation des plans du nouveau pont Köhlbrand – après tout l’un des monuments de Hambourg – était en fait prévue la semaine dernière. Mais il est ensuite devenu évident qu’il y a parfois des limites à la capacité de la coalition Rouge-Vert à agir de manière constante à Hambourg.

Le sénateur hambourgeois de l’environnement, Jens Kerstan (Verts), avait annoncé la nécessité de procéder à davantage de tests et a ainsi retardé l’annonce de la sénatrice de l’économie Melanie Leonhard (SPD). Et comme elle est en voyage d’affaires au cours de la semaine qui suit Pâques, mais que l’opposition ne doit plus avoir de place pour les railleries, il y a probablement eu une compréhension accélérée au sein du Sénat que tout devait désormais se dérouler comme le souhaitait Leonhard. Kerstan peut s’attribuer le mérite des livres d’histoire pour avoir au moins soulevé des doutes.

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C’est ainsi que Leonhard a présenté le document du Sénat, qui doit être décidé mardi, dans un immeuble de bureaux au bord de l’Elbe, avec une vue à l’abri de la pluie sur le pont Köhlbrand existant. “Nous prenons ici la décision d’un bâtiment du siècle”, a-t-elle déclaré. Interrogée sur la question Kerstan, elle a ajouté qu’il y avait eu des « discussions constantes » – s’il y avait un besoin de clarification sur une telle décision, il était important que tout le monde au Sénat la soutienne. Mais le vote avec Kerstan ne portait plus sur le « si ». Elle suppose désormais l’approbation unanime du Sénat.

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Les raisons qui justifient la construction d’un nouveau pont et la démolition de l’ancien pont construit en 1974 sont formulées succinctement dans le document du Sénat : « Les passages dans le tronçon fluvial et les rampes sont considérablement endommagés et n’ont aucune perspective d’avenir. » le pont de manière fonctionnelle continuerait d’augmenter, passant de 3,3 millions d’euros l’année dernière à 10,7 millions d’euros en 2029. « Les restrictions de circulation (par exemple les fermetures pour le trafic de poids lourds) devront augmenter afin de soulager la charge sur le pont, ” il continue.

Des ponts dans d’autres domaines comme modèle

En outre, la taille des navires augmenterait à l’avenir, de sorte qu’en 2023, seulement environ un quart des grands porte-conteneurs faisant escale à Hambourg auraient eu la possibilité de passer par l’actuel pont Köhlbrand. Cela signifie que trois grands postes d’amarrage situés au sud du passage de Köhlbrand et pour lesquels l’infrastructure hydraulique est conçue n’ont pas pu être pleinement utilisés. Des études prédisent une nouvelle augmentation de la taille des navires. « Étant donné que les distances de sécurité sont également prises en compte, qui doivent également tenir compte de l’évolution future des niveaux moyens de crue des marées, une hauteur libre de 73,5 mètres pour un nouveau pont de Köhlbrand serait comparable à des ponts modernes tels que le pont du canal de Suez et le Le pont Stonecutters dans le port de Hong Kong est nécessaire», a déclaré l’autorité économique. Leonhard a décrit le pont existant le lundi de Pâques comme un « obstacle ». Cela s’applique à la majorité des navires et serait également important si Hambourg n’était qu’un « port régional » – ce à quoi elle ne s’attend pas, a déclaré Leonhard, qui estime que le potentiel de croissance du port serait accru.

Les critiques du projet affirment que l’importance de Hambourg dans le transport de conteneurs va diminuer et que le trafic restant pourrait également être traité sur d’autres terminaux. Ces critiques sont pour la plupart également des opposants à la poursuite de l’extension de l’A26, qui devrait relier les deux autoroutes A1 et A7 bordant Hambourg, au sud de l’Elbe. L’autorité économique cite désormais cette nouvelle autoroute, autrefois appelée Hafenquerspange, comme la raison du nouveau pont Köhlbrand : « Les deux voies de circulation ont des tâches complémentaires. Le passage de Köhlbrand assure de manière significative la fluidité du trafic dans le port et sa connexion avec l’arrière-pays. L’A26, quant à elle, est prévue comme une liaison à grande échelle entre Stade – Hambourg – Lübeck, qui comblera l’écart entre les deux axes suprarégionaux nord-sud que sont les autoroutes fédérales A1 et A7.»

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Au départ – avant que Leonhard ne prenne le relais – les autorités étaient favorables à une solution de tunnel, mais celle-ci a ensuite été jugée trop coûteuse. Le pont devrait coûter entre 4,4 et 5,3 milliards d’euros, un tunnel coûterait près de deux milliards d’euros de plus. Selon un accord, la moitié des coûts nets de construction seront couverts par le gouvernement fédéral, soit un montant d’environ deux milliards d’euros, selon Leonhard.

En outre, l’impact environnemental de la construction du pont devrait être 50 pour cent moins élevé qu’avec la solution du tunnel. » Le document du Sénat indique également un horizon temporel selon lequel l’autorisation de circulation devrait être disponible « si possible » en 2040. Le vieux pont devrait être démoli d’ici 2046, ce n’est qu’à ce moment-là que les très gros navires pourront entrer dans le Köhlbrand.

Une préservation supplémentaire du vieux pont n’est pas possible

Enfin, un argument moins technique est également repris, à savoir la beauté de la structure incurvée du pont : “Le pont Köhlbrand existant est en particulier un bâtiment qui façonne le paysage urbain de la ville de Hambourg. Une nouvelle structure de pont suivrait ceci et deviendra également une icône du génie civil « sera », est la promesse correspondante du Sénat. Le nouveau bâtiment sera construit face au sud, c’est-à-dire depuis le centre-ville, quelques mètres derrière le pont actuel. Il comportera probablement à nouveau des haubans, quatre voies et des accotements et, avec une surveillance moderne, pourrait durer de 60 à 80 ans, cette variante se rapprocherait donc de la durée de vie d’un tunnel, qui serait estimée à environ 100 ans.

Maintenir le pont Köhlbrand existant à des fins de circulation, par exemple pour le cyclisme, n’est pas économiquement possible ; les coûts seraient trop élevés à long terme. L’association de protection des monuments avait également demandé que de telles variantes soient examinées dans une pétition. « Jusqu’à présent, le Sénat n’a pas examiné si un pont double pour le trafic de camions ou des alternatives similaires seraient possibles. Selon toute vraisemblance, une telle variante aurait plus de sens sur le plan économique, écologique et architectural que n’importe quel nouveau bâtiment », a déclaré lundi la directrice générale de l’association, Kristina Sassenscheidt.

Les groupes environnementaux voient une forte sensibilité au vent

Les associations environnementales BUND et Nabu n’en ont pas été convaincues. Dans un communiqué de presse commun du lundi de Pâques, ils ont qualifié la solution présentée, qui doit encore être décidée par les citoyens, de pire solution possible. Un pont de cette hauteur semble politiquement myope – surtout à une époque où la crise climatique est perceptible et où les budgets sont serrés. Le Köhlbrand a besoin d’une traversée solide, insensible au vent et constamment fermée. Un tunnel aurait l’avantage de durer environ deux fois plus longtemps qu’un pont. Au lieu de devoir construire un nouveau pont à forte intensité climatique après 60 ans, Hambourg disposerait d’un passage fiable sous le Köhlbrand pour les 120 prochaines années », déclarent le NABU et le BUND.

« La décision du Sénat gaspille »

Le porte-parole de la gauche en matière de politique portuaire, Norbert Hackbusch, souligne également les origines de la décision actuelle : Le pont de Köhlbrand est un projet d’infrastructure crucial pour notre ville – mais le Sénat perd des années avant que la décision ne soit prise, puis échoue la semaine dernière. et lui présente maintenant une ébauche à moitié cuite et inachevée », a-t-il déclaré. Il est irresponsable que le Sénat n’ait pas examiné d’autres options, comme par exemple un deuxième pont de même hauteur à côté du pont Köhlbrand existant. Les critiques viennent également de Götz Wiese, porte-parole du groupe parlementaire CDU en matière de politique économique : « Le financement du nouveau pont de Köhlbrand n’est pas assuré, l’achèvement a été reporté à la Saint-Nicolas et la planification concrète n’a jusqu’à présent été qu’un simple ordinateur. animation. Ce n’est qu’un aspect du problème : l’expansion du port énergétique ne progresse pas. » Le problème de limon n’est toujours pas résolu et les murs du quai tombent en ruine. Wiese : « Qui veut encore croire que le rouge et le vert ont la force de maintenir ouverte la principale route portuaire et de construire à temps le pont de Köhlbrand ? »

La Chambre de Commerce insiste sur la planification de la sécurité

Le président de la Chambre de commerce, Norbert Aust, s’est exprimé au nom de l’économie de Hambourg. «L’économie attend depuis trop longtemps une décision qui assure également la sécurité de la planification. Plus récemment, six années ont été perdues pour chercher un tunnel. Le Sénat doit maintenant également répondre à la question de savoir comment il peut garantir un accès fiable au port jusqu’à son achèvement. Même avec des délais de planification et de construction favorables, nous craignons de nouvelles restrictions et encore davantage de fermetures du pont existant.»