O’Leary, il ne restera que quatre groupes en Europe mais Ryanair est imbattable

“Devenir numéro un mondial des passagers ? Les classements ne nous intéressent pas, il suffit d’une acquisition ou d’une fusion et le classement change. Nous voulons surtout continuer à croître d’au moins 5% par an, car de cette façon, nous pouvons maintenir nos coûts, les heures d’ouverture et les prix de nos billets à un niveau bas”. C’est un Michael O’Leary combatif qui « parle » de Ryanair depuis le siège de Dublin pour les 10 prochaines années (avec un objectif 2034 de 300 millions de passagers, +50% par rapport à ceux attendus cette année), un groupe composite qui comprend également des noms comme Lauda Air, Malta Aie et Buzz et qui, au cours des 25 dernières années – comme l’explique le “bras droit” d’O’Leary, Eddie Wilson, “a transformé la façon de voyager en Europe”.

Et aujourd’hui – explique le PDG – “même si certains nous voient encore comme des agriculteurs irlandais qui ne font pas de maintenance, en réalité nous sommes imbattables. Et dans un marché de l’aviation qui reste trop fragmenté en Europe, je pense qu’à la fin il y aura nous ne serons que quatre : Iag, qui, je crois, va acquérir TAP, Air France-KLM, qui fera partie de SAS, Lufthansa, qui intégrera Ita, et nous”. Mais – selon les mots de l’entraîneur irlandais, il n’y a aucun doute sur qui sera à la tête de ce scénario futur. Même sans acquisitions : « Je – explique-t-il – suis favorable à la consolidation du secteur aérien en Europe, également parce que cela éliminerait la présence du public, et je crois qu’il faut encourager la concurrence mais je ne pense pas que nous le ferons absorber n’importe quel concurrent, d’autant plus que Bruxelles n’en a certainement pas, cela le permettrait.” “La commissaire antitrust Margrethe Vestager – O’Leary pique – a un bilan enviable d’échecs à protéger la concurrence dans le secteur aérien, comme le montre le cas des subventions pandémiques”.

Dans le secteur low-cost (mais chez Ryanair, on préfère parler de tarifs bas) “la concurrence réduit les vols, je pense qu’easyjet sera démantelé tandis que Wizzair pourrait se retrouver dans l’orbite d’un investisseur du Moyen-Orient, qui obtiendrait ainsi mettre la main sur ses avions à l’heure où les capacités de production d’Airbus et de Boeing sont saturées jusqu’en 2034 au moins.”

Aujourd’hui, explique-t-on à Dublin, le groupe Ryanair assure un cinquième des vols court-courriers en Europe, avec des avions d’un seul constructeur (Boeing, à la petite exception de quelques Airbus hérités de Lauda) : un modèle sur lequel O’Leary n’a pas l’intention de faire marche arrière : “sur nos vols, nous sommes capables de faire une rotation”, c’est-à-dire d’atterrir, de préparer le nouveau vol et de décoller “en 35 minutes, grâce également au fait que nous évitons certains grands aéroports. Si l’on considère celle d’une rotation à Paris peut facilement être dépassée d’une heure, cela signifie qu’en une journée nous pouvons gagner deux liaisons supplémentaires, réduisant ainsi les coûts d’exploitation.

Au lieu de cela, il n’y a aucune tentation d’essayer les vols long-courriers “où il y a au moins 20 % de passagers prêts à payer des sommes ridicules pour des services à bord, de la nourriture aux salons”, ce qui nécessite de repenser l’offre à bord. “Ce sont des gens qui n’accepteraient pas de voler vers des aéroports plus petits comme nous le faisons : en revanche, sur les courts courriers, personne ne demande de business.”

En réalité, l’offre de Ryanair est destinée à devenir de moins en moins eurocentrique : elle va des liaisons vers le Moyen-Orient (même si elles sont actuellement conditionnées par les événements de guerre) jusqu’aux très prometteuses vers le Maroc qui – explique Jason McGuinness, directeur commercial de Ryanair – “veut croître au niveau touristique, en doublant le nombre de passagers dans ses aéroports : nous visons à augmenter la capacité du pays de 35% avec 15 avions”, avec l’objectif pas trop caché de devenir numéro un sur le marché local, en supplantant la Royal Air Maroc. L’objectif hors Europe pourrait atteindre 10 millions de passagers en 2034, explique-t-on, tandis que l’expansion du réseau couvrira des aéroports « sans précédent » comme Sarajevo et Tirana.

Pour gérer ce réseau en constante expansion (la flotte devrait atteindre 600 appareils à la fin de l’année – si Boeing le permet – avec un objectif de 800 d’ici 2034) Ryanair continue de miser sur les infrastructures, depuis les centres de contrôle – qui supervisent près de 3 mille vols quotidiens. ( autant que Lufthansa, Air France et KLM réunies) – aux écoles de formation des pilotes et du personnel de bord qui emploient 800 personnes, avec des cours de 6 mois sur simulateur coûtant 12 millions d’euros chacune, travaillant près de 24 heures sur 24 pour préparer jusqu’à 1 700 commandants de demain. Étant donné que la concurrence est à l’échelle mondiale, souligne-t-on, tous les contrats et réglementations nationaux sont respectés et les salaires sont au moins au niveau des autres compagnies, avec l’avantage supplémentaire de garder les pilotes et le personnel dans des bases locales, et donc proches des familles, et non dans des maxi-hubs centralisés. Le secret est de faire démarrer et ramener chacun à sa base d’origine, quels que soient les itinéraires parcourus dans la journée.

C’est un travail gigantesque (égal à celui de la gestion de la maxi-flotte, mené avec une planification inflexible et des approvisionnements surdimensionnés en pièces de rechange, pour ne pas rester immobile ne serait-ce qu’un jour) dans lequel la technologie vient en aide : déplacer tout le monde et amener les renvoie à des logiciels développés en interne qui s’en chargent, comme les systèmes de vente de places (qui – dissipant un mythe – ne sont pas guidés par des « algorithmes magiques, mais ont des prix liés uniquement aux dates et à la disponibilité et non à la « surveillance » du client, via des cookies ou autres). Tandis que l’intelligence artificielle s’apprête à améliorer la gestion des flux et l’expérience client. Sans évidemment oublier les prix : qui – O’Leary l’a souvent répété – ne reviendront jamais aux niveaux du passé (“l’ère des vols à 9,99 euros est révolue”) mais que Ryanair veut toujours maintenir au minimum. Pour grandir encore, et devenir – peut-être – véritablement le numéro un mondial. (par Massimo Germinario)