Opel Astra Electric GS à l’essai : miracle d’efficacité ou hors de prix ?

L’Opel Astra fait partie des modèles typiques que l’on voit sur la route depuis plusieurs années maintenant. Comme la Golf chez VW, l’Astra se dote enfin d’une version entièrement électrique. Vous pouvez découvrir chez nous comment il se comporte au quotidien et si le prix élevé est justifié.

Bien entendu, il ne faut pas oublier qu’Opel fait partie depuis un certain temps du groupe français Stellantis (alors encore PSA). Nous nous appuyons donc sur le savoir-faire et la plateforme que nous connaissons déjà avec la Peugeot 208-e ou la Citroën C4.

tl;dr : Une bonne Astra, à un prix élevé.

Venons-en d’abord aux données techniques Opel Astra électrique. Nous avons testé la « version GS » plus chère, soit jusqu’à 156 ch au lieu de 136 ch, ainsi que le moteur électrique plus récent et plus efficace. Quelques options d’équipement, comme un toit noir, sont déjà de série sur la GS. Toutes les Opel Astra de la nouvelle génération sont livrées de série avec la peinture métallisée « rouge cardio ». Par exemple, les applications en Alcantara à l’intérieur et sur les sièges sont toujours soumises à un supplément. Les sièges de la nouvelle Astra bénéficient toujours de la coopération de la « Healthy Back Campaign » (AGR en abrégé). Ensuite, vous pourrez également réserver des systèmes d’assistance comme le nouveau « IntelliDrive 2.0 », et même des phares matriciels à LED et un toit ouvrant ouvrant, ce qui est assez rare dans le secteur électrique de cette catégorie.

En fin de compte, l’Astra Electric est tout simplement arrivée sur le marché trop tard ; la batterie plutôt petite de 54 kWh (51 kWh utilisables) n’a plus sa place aujourd’hui dans la fourchette de prix supérieure à 50 000 euros (prix de la voiture d’essai 52 000 euros, TVA 19 % comprise). ). En réalité, malgré une consommation urbaine-rurale relativement faible de 15 à 16 kWh/100 km, on ne peut parcourir « que » 320 km. On aurait pu s’attendre à un 400 km réaliste à ce prix.

Néanmoins, c’est vraiment très agréable à conduire, le châssis fonctionne bien et en douceur et n’encaisse pas toutes les bosses du sol. Ce n’est pas l’autonomie qui pose problème avec l’Astra électrique, mais plutôt la vitesse de charge, qui est au maximum de 100 kW et en moyenne elle charge à environ 60 kW. Vous auriez certainement pu en tirer davantage, car le 11 kW triphasé est désormais de série ; avec l’Opel Corsa Electric, il fallait encore le commander.

Rapport de test sous forme de vidéo

Design : Typiquement Opel ? Ou plutôt Peugeot ?

Pas tout à fait, le nouveau visage de la marque Opel, le « Visor », s’étend de la Corsa au transporteur combo. L’objectif est de créer une valeur de reconnaissance pour la marque de Rüsselsheim. De notre point de vue, c’est très réussi, surtout en combinaison avec une peinture brillante comme le bleu de notre voiture d’essai. L’Opel Astra Electric ne fait pas exception, on trouve la couleur « jaune rétro » très appropriée en hommage à l’ancienne Opel Manta.

L’arrière de la nouvelle Astra semble plus sportif et, à notre avis, plus beau que celui des modèles précédents. Il s’intègre bien avec le reste de la gamme Opel, malheureusement les clignotants sont ici un peu petits, on aurait aimé des feux dynamiques ici. Après tout, les phares Matrix LED en option sont parmi les meilleurs que nous ayons testés jusqu’à présent, et l’entreprise de Rüsselsheim marque de nombreux points.

Infodivertissement : enfin bon ?

Le fait que l’infodivertissement de l’Opel Corsa Electric n’était pas le meilleur est probablement connu, notamment des conducteurs de cette voiture électrique. Non seulement Android Auto ou CarPlay sans fil n’étaient pas possibles, mais les fonctions restantes semblaient également assez démodées. Cela a maintenant changé pour le mieux, nous obtenons le nouveau système Stellantis, basé sur une version Android. C’est pourquoi nous bénéficions enfin d’une connectivité sans fil stable Android Auto et CarPlay.

Le système en tant que tel fonctionne assez rapidement, comme on peut s’y attendre d’un système d’infodivertissement moderne, et propose même des jeux. Mais c’était à peu près tout, il n’y a pas d’application YouTube ni d’autres fournisseurs de streaming. Les fonctions de la voiture électrique sont limitées, vous pouvez voir votre consommation dans de belles statistiques ou mettre en place une recharge planifiée. Malheureusement, vous ne pourrez pas trouver de SoC pour préciser où la recharge doit avoir lieu. De nos jours, ce n’est qu’une partie du problème et cela aurait certainement été facile à mettre en œuvre.

Il en va de même pour la planification des itinéraires de recharge dans l’Opel Astra Electric : celle-ci est disponible dans une certaine mesure, mais il faut quand même chercher des bornes de recharge le long de l’itinéraire. Le système ne planifie rien automatiquement, mais il sait si vous atteignez votre destination ou si vous devez faire une escale. Il est toutefois urgent d’améliorer cette situation.

Comportement routier : Solide, avec de bonnes caractéristiques dans les virages.

Nous avons été particulièrement impressionnés par le comportement de conduite de la nouvelle Astra Electric. Il roule très bien sur toutes les routes de nos parcours d’essai, il absorbe bien les nids-de-poule et rebondit relativement doucement. À première vue très similaire, voire meilleure, à celle de la VW ID.3. Même dans les virages un peu serrés, elle semble ferme mais toujours légère sur la route, et on n’a jamais l’impression de n’avoir aucun contrôle sur la voiture. La direction est très légère, comme on peut s’y attendre de la part de son homologue français de Peugeot.

Systèmes d’assistance : changement de voie, assistant de direction et alerte de collision arrière.

Ici, vous êtes au courant de l’état des choses chez Opel, du moins si vous l’équipez jusqu’à présent. Tout est inclus dans la nouvelle Astra Electric, du changement de voie automatique sur autoroute à un assistant de direction très utile ou un assistant de freinage d’urgence au stationnement dans la circulation transversale. À l’exception d’un assistant de stationnement autonome, absent de nombreux véhicules Stellantis.

Chargement et autonomie : un bon polyvalent, mais pourquoi Opel ?

Allons droit au but, on devrait avoir une autonomie réelle de 320 km pour l’Astra Electric en été. Avec une consommation typique de 15 à 16 kWh/100 km en usage quotidien. C’est plus que suffisant pour la plupart des conducteurs. Même la puissance « seulement » de 156 ch est facile à gérer. La seule chose qui est vraiment gênante ici, c’est le prix mentionné ci-dessus. La puissance de charge, ou plutôt la courbe de charge, est assez maigre, avec un maximum de 100 kW et une moyenne d’environ 50 à 60 kW. Il n’y a pas non plus de préconditionnement manuel ou automatique de la batterie afin que cette performance de charge puisse toujours être utilisée.

Si vous souhaitez vous fier à un constructeur allemand traditionnel, vous ne pouvez pas vous tromper avec l’Opel Astra Electric en matière d’électromobilité, mais les inconvénients cuisants doivent tout de même être mentionnés et doivent également être pris en compte de manière critique lors du choix d’un véhicule. Alternativement, à notre avis, vous devriez vous tourner vers Smart #1 ou Smart #3, où vous obtenez certainement plus pour moins d’argent.

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