2024-02-28 01:27:48
Ouvrez cette photo dans la galerie :
Lundi prochain, les voyageurs canadiens réservés auprès de la compagnie aérienne à très bas prix Lynx Air n’auront pas de chance et ses employés seront sans travail. Un avion arrive à l’aéroport international de Vancouver à Richmond, en Colombie-Britannique, le 18 mars 2020. JONATHAN HAYWARD/La Presse Canadienne
Jonah Prousky est consultant en gestion et écrivain indépendant qui se concentre sur les affaires, la technologie et la société.
Il y a quelques années à peine, l’industrie aéronautique canadienne a atteint ce qui promettait d’être un tournant majeur.
Alors que les transporteurs à très bas prix Lynx Air et Swoop ont commencé leurs activités respectivement en 2022 et 2018, il semblait que les vacances avec un budget limité étaient sur le point de devenir beaucoup plus faciles – tout comme cela a été le cas en Europe et aux États-Unis.
Il est désormais clair que le modèle de la CHLC qui fonctionne si bien dans d’autres parties du monde n’était, ici au Canada, qu’une chimère.
La semaine dernière, Lynx Air, basée à Calgary, a déposé une demande de mise en faillite et a annoncé qu’elle cesserait ses activités lundi. La nouvelle a poussé de nombreux Canadiens à se démener pour modifier leurs projets de voyage auprès d’autres transporteurs ou pour implorer leur société de carte de crédit pour obtenir un remboursement.
Cela s’est produit après la fin d’une autre compagnie aérienne à bas prix. L’année dernière, après seulement cinq ans, Swoop, la première véritable ULCC au Canada, a été acquise par WestJet, qui l’a fermée et l’a absorbée sous la bannière WestJet. Le président-directeur général de WestJet, Alexis Von Hoensbroech, a expliqué cette décision dans un article de blog, affirmant que le modèle ULCC de Swoop, qui, selon lui, fonctionne brillamment en Europe, n’est pas adapté au marché canadien. Le pays est trop grand, la population est trop petite et les frais d’aéroport, les taxes et autres coûts structurels sont trop élevés pour que les ULCC puissent prospérer, écrit-il.
Il ne reste plus que Flair Airlines, désormais la seule grande ULCC au Canada. Est-ce que cela suivra le chemin de Swoop ou de Lynx ?
Eh bien, le transporteur a récemment annoncé qu’il se retranchait et avait suspendu ses projets d’expansion afin de faire face à ses dettes croissantes. Des obligations telles que le montant de 1,3 million de dollars US dû en paiements de location qui ont conduit à la saisie de quatre de ses avions l’année dernière. La compagnie aérienne est également en retard dans ses paiements de 67 millions de dollars à l’ARC.
Alors, qu’est-ce qui n’a pas fonctionné ?
L’effondrement des CHLC canadiennes a été en partie alimenté par les retombées de la pandémie et la poussée inflationniste qui a suivi. Par exemple, la pandémie a entraîné dans son sillage une pénurie de pilotes sans précédent, qui a entraîné une forte augmentation des salaires des pilotes – à hauteur de 24 pour cent dans la convention collective récemment négociée par WestJet.
Faire fonctionner le modèle de la CHLC au Canada s’est également avéré encore plus difficile que ne l’avaient prévu les dirigeants de Swoop et Lynx. Les CHLC canadiennes comptaient sur leur capacité à « stimuler la demande » là où il n’y en avait pas auparavant. En d’autres termes, ils espéraient que l’attrait des tarifs ultra-bon marché inciterait les Canadiens à prendre davantage l’avion. Cela ne s’est pas produit.
Eddy Doyle, directeur général de Canada Jetlines, a déclaré à la CBC qu’« il est plus difficile au Canada de stimuler une nouvelle demande lorsque le prix de départ est composé de nombreuses taxes ». Et c’est là que réside la partie de cette débâcle qui était en grande partie évitable. Les CHLC canadiennes sont handicapées par les taxes, les frais et les coûts structurels que leur imposent les régulateurs.
M. Von Hoensbroech écrit que « pour acheter un voyage aller-retour de Calgary à Toronto sur l’un de nos Boeing 737-800, par exemple, votre billet est grevé de 70 $ en FIA, 28 $ en frais d’atterrissage et de terminal, 30 $ en TPS/TVH. , des frais Nav Canada de 22 $ et des frais de sécurité de 14 $ (cela ne tient même pas compte des autres frais d’infrastructure tels que le chargement, l’utilisation de l’aire de trafic, le dégivrage, l’administration des créneaux horaires et plus encore).
Selon M. Von Hoensbroech, cela représente le double de ce qu’il en coûterait pour emprunter une route équivalente aux États-Unis.
Le Globe a publié un article sur les redevances aéroportuaires en 2022 et les chiffres sont accablants. Le FIA de Toronto Pearson – frais d’amélioration aéroportuaire – pour les vols au départ est de 35 $ par passager. C’est seulement 4,50 $ US au sud de la frontière. Les contrôles de sécurité effectués par le gouvernement fédéral coûtent jusqu’à 25,91 $ par passager. Aux États-Unis, ceux-ci coûtent environ 5,60 dollars américains.
Si l’objectif des ULCC était de stimuler une nouvelle demande grâce à des tarifs ultra bas, jusqu’à 50 $ de frais aéroportuaires supplémentaires rien que pour opérer sur le marché canadien sont paralysants – et dans le cas de Lynx, mortels.
Les frais élevés, comme ceux des FIA, sont dus au modèle de financement aéroportuaire unique au Canada. Contrairement aux États-Unis, où les aéroports reçoivent des milliards d’investissements gouvernementaux chaque année, les aéroports canadiens dépendent des frais et taxes payés par les compagnies aériennes pour financer leurs projets d’infrastructure. Pendant ce temps, le gouvernement perçoit des milliards de loyers auprès des organisations à but non lucratif qui exploitent les plus grands aéroports du pays sur des terrains appartenant à l’État.
Le gouvernement traite les aéroports comme des « vaches à lait », a écrit Gabriel Giguère, analyste politique à l’Institut économique de Montréal. « Comparé aux milliards de dollars qu’il perçoit en loyers, le gouvernement fédéral investit peu, voire pas du tout, dans l’entretien des infrastructures aéroportuaires. »
En attendant que cela change, les Canadiens devront payer un supplément pour prendre l’avion. Ou bien, sautez dans la voiture et conduisez jusqu’à un aéroport au sud de la frontière, où le gouvernement de ce pays vient d’annoncer un investissement supplémentaire d’un milliard de dollars américains dans les aéroports.
#Opinion #Cest #fin #des #voyages #aériens #très #bas #prix #Canada
1709080848