2024-06-28 19:03:38
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Le gouvernement du Canada a annoncé ce mois-ci qu’il envisageait d’imposer des tarifs supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.-/AFP/Getty Images
Nicolas Lamp est professeur associé à la faculté de droit de l’Université Queen’s.
Wolfgang Alschner est professeur agrégé à la section de common law de l’Université d’Ottawa. Il est titulaire de la Chaire Hyman Soloway en droit des affaires et du commerce.
Rares sont ceux qui ont été surpris lorsque le gouvernement du Canada annoncé qu’elle envisageait d’imposer des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine – une décision presque inévitable après que les États-Unis et l’Union européenne ont annoncé leurs propres tarifs ces dernières semaines. Ce qui a toutefois surpris les observateurs, c’est la manière dont le gouvernement propose d’imposer ces obligations – sur quelle base juridique ?
Le gouvernement fédéral semble déterminé à suivre les États-Unis en empruntant la voie de la moquerie : ses tarifs proposés défieraient ouvertement les obligations du Canada en vertu du droit commercial international et aligneraient étroitement le Canada sur la politique de confrontation des États-Unis envers la Chine, au lieu de tracer une voie indépendante.
L’annonce faite cette semaine a évoqué la possibilité d’une « surtaxe en vertu de l’article 53 du Tarif des douanes », une disposition de la loi douanière canadienne qui permet au gouvernement d’imposer des tarifs en réponse à des pratiques étrangères qui nuisent au commerce. L’article 53 est l’option clé : il fait du gouvernement canadien le juge, le jury et le bourreau des politiques commerciales de ses partenaires commerciaux. En l’absence d’une décision internationale autorisant le Canada à prendre des mesures de rétorsion dans le contexte d’un différend commercial particulier, le recours à l’article 53 est incompatible avec les obligations du Canada en vertu de la loi de l’Organisation mondiale du commerce.
Le Canada a eu raison de jusqu’à présent, j’ai utilisé cette disposition Le Canada n’a utilisé cette disposition qu’une seule fois sans autorisation juridique internationale, à savoir en réponse aux tarifs douaniers sur l’acier et l’aluminium imposés par l’administration Trump. Cette utilisation était défendable, car le Canada devait réagir rapidement pour dissuader Washington de causer davantage de dommages. Il n’y a aucune raison crédible de prétendre qu’il y a urgence à l’heure actuelle. La production canadienne de véhicules électriques et de batteries ne fait que commencer et, à l’exception du modèle Y de Tesla fabriqué à Shanghai, qui est considéré comme fabriqué en Chine, la Chine n’exporte pratiquement aucun véhicule électrique au Canada.
Alors que le temps joue en sa faveur, pourquoi le Canada choisirait-il l’article 53 pour imposer ses tarifs ? La raison probable est que cela permettrait au Canada de suivre les États-Unis, qui utilisent leur propre version d’une loi commerciale fondée sur le juge, le jury et le bourreau, le fameux article 301 de la loi sur le commerce de 1974, pour augmenter les tarifs sur les véhicules électriques chinois à 100 %. Cependant, il est loin d’être évident que suivre les traces des États-Unis soit dans l’intérêt du Canada.
Les États-Unis sont prêts à payer le prix de l’imposition unilatérale de tarifs douaniers à la Chine, ce qui comprend l’affaiblissement de l’OMC et les représailles commerciales chinoises en réponse. Pour le Canada, qui dépend davantage du commerce international et est moins en mesure de faire valoir son poids, le coût serait disproportionnellement plus élevé. Les échanges commerciaux du Canada avec la Chine se déroulent toujours selon les conditions de l’OMC. Si le Canada commençait à ignorer ses obligations envers l’OMC, sur quelle base pourrait-il demander à la Chine, ou à tout autre membre de l’OMC, de respecter ses obligations envers le Canada ? Plus généralement, le recours à l’article 53 briserait la réputation du Canada en tant que partisan du système commercial fondé sur des règles et rendrait moins crédibles les efforts du Canada pour rétablir le rôle central de l’OMC dans la réglementation du commerce international.
Le gouvernement fédéral dispose de plusieurs alternatives légales pour augmenter les tarifs sur les véhicules électriques chinois. Pour compenser les subventions chinoises qui, selon Ottawa, désavantagent injustement les véhicules électriques chinois, le Canada peut imposer des « droits compensateurs » après une enquête. C’est le chemin emprunté par l’UE et cela lui a permis de éviter les représailles chinoises pour l’instant. Étant donné que les droits de douane antisubventions ciblent les producteurs subventionnés plutôt que la Chine elle-même, ils sont moins conflictuels. Ils permettent également de différencier les tarifs entre les exportateurs en fonction des subventions qu’ils ont reçues, en imposant éventuellement un droit inférieur à Tesla par rapport aux marques chinoises.
Même si le gouvernement canadien souhaitait exclure les véhicules électriques étrangers plutôt que de simplement uniformiser les règles du jeu, le droit commercial international offre des options. Le Canada pourrait imposer des tarifs dits de « sauvegarde » qui donneraient temporairement un répit à l’industrie nationale. Le Canada a choisi cette option pour aider son industrie sidérurgique face à la surcapacité mondiale entre 2018 et 2021. Le Canada pourrait également renégocier son plafond tarifaire sur les voitures importées, qui s’élève actuellement à 6,1 pour cent, pour augmenter le tarif de façon permanente, tout en compensant ses partenaires commerciaux avec des opportunités d’accès aux marchés ailleurs.
L’article 53 placerait le Canada sur une trajectoire dangereuse. Même si les États-Unis sont l’allié le plus proche du Canada, la politique commerciale canadienne devrait être élaborée à Ottawa et non à Washington. Une bonne façon de commencer est d’élaborer une réponse canadienne indépendante et conforme aux règles de l’OMC aux défis posés par les véhicules électriques chinois.
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