En traversant le centre de Londres dans une petite voiture électrique Microlino, à peine visible entre les imposants SUV, il est surprenant d’être au centre de tant d’attention. “Oui, une voiture Lego!” crie un échafaudage.
Fabriqué par Micro, l’entreprise familiale suisse à l’origine des mini-micro trottinettes, et calqué sur les voitures à bulles qui ont connu une brève apogée dans les années 1950, le biplace ne mesure que 2,5 mètres de long – légèrement plus petit qu’une voiture Smart. La caractéristique la plus inhabituelle est sa seule et unique porte (il existe également un hayon arrière pour accéder au coffre), située à l’avant. Le pare-brise et le capot s’ouvrent pour vous laisser entrer.
Le Microlino sera mis en vente au Royaume-Uni ce mois-ci, face à une tendance qui pousse l’industrie automobile dans la direction opposée. Malgré le réchauffement climatique et les avertissements des scientifiques environnementaux, la demande de voitures toujours plus grandes ne cesse de croître.
Presque la moitié des ventes mondiales de voitures étaient des véhicules utilitaires sport (SUV) en 2023, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), un prévisionniste respecté. La définition des SUV peut être vague (généralement liée à une position assise plus élevée et à un style tout-terrain), mais l’AIE a déclaré cette semaine que « l’évolution vers des voitures toujours plus grandes et plus lourdes » est la « tendance automobile déterminante du début du 21e ». siècle”.
Les petites voitures sont encore rares et la Microlino suffit à faire sensation. D’innombrables personnes prennent des photos, saluent, rient et prennent des photos. Les cyclistes se penchent pour discuter aux feux tricolores ; un chauffeur de bus retarde ses passagers de quelques secondes pour leur donner un double coup de pouce ; un chauffeur de taxi suggère que cela pourrait aider la vie amoureuse de ce journaliste.
Le conducteur et le passager montent dans le Microlino par la porte avant battante. Photographie : Graeme Robertson/The Guardian
Il se sent à l’aise en ville, même si avec une autonomie de 136 milles et une vitesse de pointe de 56 mph, il pourrait gérer des escapades plus loin.
Se faufilant dans un espace minuscule entre une Bentley et un Land Rover Defender, le Microlino se gare face cachée sous le regard attentif d’un passant qui s’avère être le propriétaire des deux voitures de luxe. C’est dans le quartier chic de Londres qui a donné son nom au « tracteur Chelsea », où les quatre roues motrices sont devenues un standard même si les habitants ont rarement besoin de véhicules tout-terrain pour se rendre aux magasins et en revenir.
Cependant, la portée du SUV va désormais bien au-delà de Chelsea. David Bailey, professeur d’économie d’entreprise à l’Université de Birmingham, a déclaré que différentes pressions ont contribué à l’apparition de voitures plus grosses. La demande des clients pour l’espace et une position assise dominante en fait partie. La réglementation en est une autre : les airbags et les systèmes de contrôle des émissions (comme l’AdBlue pour les diesels) ajoutent un pourcentage plus important aux coûts des petites voitures.
“Si une entreprise produit une petite voiture qui occupe de l’espace sur la chaîne de production, c’est un coût d’opportunité qui lui permettra de fabriquer une voiture plus grosse et plus rentable”, a déclaré Bailey. Cependant, a-t-il ajouté, « si vous réalisez des volumes importants, vous pouvez toujours réaliser une marge bénéficiaire décente ».
Même la Mini est devenue trop grande pour son nom. Peut-être la voiture la plus connue de Grande-Bretagne, elle a été conçue à une époque où le rationnement du carburant d’après-guerre rendait l’efficacité attrayante. L’original mesurait 3,05 mètres de long. Puis, lors d’une relance en 2011, elle est passée à 3,7 mètres. L’une des dernières versions, la Mini Countryman électrique stéroïdienne (« la plus grande Mini jamais conçue ») a plus en commun avec une Land Rover, avec ses 4,4 mètres.
Le Microlino a suscité l’intérêt lorsqu’il s’est glissé dans l’écart entre une Bentley et un Land Rover Defender. Photographie : Graeme Robertson/The Guardian
Certaines autres marques ont suivi le même chemin. La Fortwo de Smart était la petite voiture la plus connue sur les routes européennes, mais les nouveaux modèles électriques (appartenant en partie à des Chinois) sont des voitures cinq places nettement plus grandes.
Les résultats de la croissance automobile ne sont pas bons pour l’environnement. Deux cents kilogrammes ou plus de poids supplémentaire pour les SUV, plus la traînée supplémentaire due à une plus grande surface frontale, signifient brûler davantage de combustibles fossiles. Cela fait augmenter les émissions de carbone de 20 %, selon l’AIE. Un quart de la croissance mondiale de la demande pétrolière l’an dernier peut être attribué aux SUV essence. Les SUV électriques consomment bien plus de minéraux précieux tels que le lithium, le nickel et le cobalt que les véhicules plus petits, ce qui rend les objectifs de décarbonation plus difficiles.
Les véhicules plus gros contribuent également à la pollution des pneus et augmentent le risque de décès de piétons, en particulier de femmes et d’enfants.
Et ils prennent plus de place. Les SUV ont besoin de 0,3 mètre carré supplémentaire, ce qui augmente les besoins de stationnement et encombre les rues de la ville. En revanche, le minuscule Microlino peut se glisser dans les moindres interstices.
Colin Walker, responsable des transports au sein du groupe de réflexion Energy and Climate Intelligence Unit, espère que le lancement imminent de modèles électriques plus petits et moins chers, tels que la Renault 5 et la Dacia Spring à 14 995 £, contribuera à accélérer la transition des combustibles fossiles.
Le Baojun Yep, à 9 100 £, offre un style SUV dans un petit emballage. Photographie : Baojun
« L’un des principaux obstacles qui freinent les gens est le manque de véhicules électriques plus petits et moins chers », a-t-il déclaré. «Je dirais que [manufacturers] ont été un peu lents à essayer de construire ces modèles.
Parmi les grands constructeurs occidentaux, seul Stellantis – propriétaire de Citroën, Peugeot, Chrysler, Vauxhall et autres – s’est aventuré dans le segment vraiment minuscule des voitures électriques. Sa Citroën Ami à 8 095 £ a gagné en popularité malgré sa vitesse de pointe de 28 mph et son autonomie de 46 milles. Il est particulièrement apprécié des lycéens en France, où l’autoproclamé « objet de mobilité urbaine » est classé parmi les quadricycles légers, ce qui signifie qu’il peut être conduit par toute personne âgée de 14 ans ou plus sans permis complet.
Pourtant, c’est la Chine qui étend sa domination croissante des voitures électriques au domaine des petites voitures, souvent basées sur des batteries au lithium fer phosphate (LFP) bon marché. Ceux en vente en Chine (mais pas encore en Europe) incluent le prix de 6 000 £ de Geely. Panda de géométriele Mini EV à 3 400 £ de Wuling Hongguang et le Baojun Yep à 9 100 £, une production conjointe entre SAIC et la société américaine General Motors, qui propose un style SUV dans un tout petit boîtier.
Pour les berlines légèrement plus grandes, la concurrence est rude. Le MG4 de SAIC a déjà conquis le marché britannique, pays d’origine de la marque. L’impressionnant Dolphin de BYD devrait faire sensation sur le marché des petites voitures familiales.
À en juger par la réaction des Londoniens, les petites voitures sont encore une nouveauté. Photographie : Graeme Robertson/The Guardian
Merlin Ouboter, qui a supervisé le projet Microlino et dont le père, Wim, a fait de Micro un nom bien connu avec ses scooters, espère pouvoir prendre l’avantage sur ses rivaux européens dans le segment des petites voitures (bien qu’un prix premium de 22 000 £ et quelques les pièces fragiles suggèrent qu’il y a un bon chemin à parcourir pour devenir un vendeur de masse).
“La plupart des voitures que nous voyons sur la route aujourd’hui sont complètement surconçues pour leur utilisation quotidienne”, a déclaré Ouboter. Le Microlino s’adresse à la grande majorité des trajets (94 % au Royaume-Uni) de moins de 25 miles. Pour le reste, il envisage un recours accru aux voitures occasionnellement partagées ou louées.
James Nix, du groupe de campagne Transport & Environnement basé à Bruxelles, estime que les autres gouvernements devraient imiter la France, qui impose des frais de stationnement plus élevés à Paris pour les grosses voitures et des taxes de vente plus élevées au niveau national. Cela pourrait aider à stopper l’augmentation annuelle de la taille des nouvelles voitures jusqu’à l’échelle des monstres métalliques aux États-Unis.
« En tant qu’Européens, voulons-nous reproduire l’évolution du parc automobile nord-américain ? » demanda Nix. “Je ne pense pas que cette question ait encore été posée au niveau politique.”
2024-06-01 14:55:00
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