Pékin resserre l’étau autour des matériaux pour batteries de véhicules électriques

Après le gallium et le germanium, vient le tour du graphite. Vendredi dernier, Pékin a annoncé qu’elle exigerait des permis spéciaux pour l’exportation de graphite et de certains produits en graphite, y compris le graphite sphérique utilisé dans la production de batteries de voitures électriques, à partir du 1er décembre.

Cette décision est alarmante car la Chine est le plus grand producteur mondial de graphite et raffine environ 90 % du matériau, qui est utilisé pour fabriquer des batteries pour presque toutes les voitures électriques et est un composant clé des anodes, les pôles négatifs des batteries BTA.

La décision de Pékin, d’une part, aggravera les différends commerciaux déjà graves à l’échelle mondiale, mais d’autre part, elle incitera de nombreux pays à rechercher des sources et des matériaux alternatifs et à investir dans les développements scientifiques, ont indiqué des responsables industriels et des analystes cités par Reuters. dit.

“Avec cette décision, la Chine a dit sans équivoque à l’Occident : nous ne vous aiderons pas à produire des voitures électriques, vous devez trouver un autre moyen”, a commenté le PDG de Northern Graphite, Yug Jacquemin.

Et la première et la plus naturelle réponse des consommateurs a été d’accélérer les importations avant l’entrée en vigueur du régime restrictif. Les commandes ont afflué, disent les experts, mais il est peu probable que beaucoup d’entre elles soient honorées en raison des procédures d’exportation compliquées de la Chine. Selon Tom Burkitt, consultant chez Global Graphite Advisory, d’ici fin novembre, les commandes et les prix augmenteront.

Ce qui arrive au graphite est identique à ce qui arrive au gallium et au germanium. La Chine a imposé des restrictions aux exportations à partir du 1er août sans les interdire totalement. Cela a été suivi d’une forte hausse des commandes en juillet, d’une baisse en août et septembre, et maintenant les entreprises étrangères commencent déjà à revenir sur le marché et à recevoir des licences pour négocier les deux métaux dans le cadre souhaité par Pékin. “Je m’attends au même scénario pour le graphite : un ralentissement initial et un redémarrage progressif”, déclare James Willoughby de Wood Mackenzie.

Selon John DiMaio, président de la division graphène du groupe Graphex, la décision chinoise est un catalyseur potentiel de la nécessité d’améliorer et de diversifier la chaîne d’approvisionnement en graphite.

L’ambition de Graphex est de devenir un transformateur de graphite majeur pour l’Occident. L’entreprise prévoit d’ouvrir une usine de traitement de graphite à Warren, dans le Michigan, d’ici fin 2024 pour fournir aux constructeurs américains de voitures électriques au moins 10 000 tonnes de graphite par an. À cette fin, “Grafex” a conclu des contrats avec la société australienne “Syrah Resources” (Syrah Resources) pour la fourniture de graphite non traité et recherche d’autres sources possibles.

Tesla, le plus grand constructeur mondial de voitures électriques, n’a pas encore commenté la question, mais on sait que la société a des contrats de fourniture de graphite avec Sira Resources et une autre société australienne, Magnis Energy Technologies) pour l’approvisionnement en graphite.

Les États-Unis et l’Europe tenteront, grâce à de nouveaux développements, d’éliminer « l’emprise » de la Chine sur le graphite et, selon les experts du secteur, la solution réside dans le développement et la production de ce qu’on appelle le graphite synthétique. Mais la bataille s’annonce difficile, commentent-ils.

Selon les estimations de « Benchmark Mineral Intelligence » (Benchmark Mineral Intelligence), en 2025, près des deux tiers du marché des batteries pour véhicules électriques seront assurés par du graphite synthétique. La majeure partie sera produite par des entreprises aux États-Unis et en Europe, mais la Chine ne peut guère se permettre de rester à la traîne. Les géants chinois du « graphite » tels que BTR et Shanshan investissent déjà des millions de dollars dans la production de graphite synthétique.

La start-up norvégienne “Vianode” démarre la production de graphite synthétique l’année prochaine et l’ambition de l’entreprise est de pouvoir fournir du graphite pour environ 2 millions de voitures électriques d’ici 2030.

Le PDG de l’entreprise, Hans-Erik Vetne, a récemment déclaré à Reuters que le développement du graphite synthétique coûte cher, mais que ce prix doit être payé pour réduire la dépendance à l’égard de la Chine. “Sommes-nous prêts, en tant que consommateurs, à payer plus pour avoir des matériaux garantis pour nos batteries”, demande rhétoriquement Vetne et n’attend pas de réponse.

Certains fabricants cherchent un moyen de remplacer le graphite des batteries par du silicium. Il représente actuellement environ 10 % des anodes et permet aux batteries de conserver une charge plus longtemps. L’ajout de grandes quantités de ce matériau n’est actuellement pas recommandé, car il se dilate avec l’utilisation et peut endommager la batterie.

La start-up américaine GDI développe cependant des anodes composées à 100 % de silicium. Le PDG de l’entreprise, Rob Anstey, affirme avoir déjà été en contact avec des constructeurs automobiles. “La Chine a des décennies d’avance en termes de calendrier et il est trop tard pour la poursuivre. Nous devons emprunter une voie différente dans la production de batteries”, dit-il.

Les constructeurs automobiles restent pour l’instant plutôt discrets sur le sujet et tentent de stocker des quantités au moins pour un certain temps encore. Une batterie de voiture électrique nécessite entre 50 et 100 kg de graphite, soit deux fois la quantité de lithium consommée.

La bataille n’est pas encore vive, mais une chose est sûre : les voitures électriques ne vont pas devenir moins chères de si tôt, sauf peut-être celles chinoises.