2023-09-21 08:15:00
Massimo Perotti, président-directeur général de Sanlorenzo (qui sera aujourd’hui l’invité de « Incontri in Blu » au Salon nautique de Gênes, l’événement promu par le Galata Museo del Mare, dans le salon VIP du pavillon Nouvel à 19 heures) , deuxième producteur de superyachts, 740 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2022 et la perspective de monter à 830-850 en 2023, efface les ombres d’un ralentissement du secteur nautique. Et il parle de durabilité, avec la fierté d’être un pionnier mondial dans la course à la création d’un bateau vert, qui n’est pas « seulement une valeur marchande, mais aussi une valeur morale et éthique ».
Comment ça s’est passé au Cannes Yachting Festival ?
«Nous sommes arrivés à Cannes un peu effrayés après avoir entendu parler des taux, de l’inflation et de la guerre pendant tout le mois d’août. Après 2 très bonnes années post Covid, il y avait une peur de la stase. Mais, du moins pour nous, non : nous sommes allés au-delà de nos attentes les plus folles. »
On parle pourtant d’un ralentissement du secteur.
« Cela dépend du bateau. J’ai discuté avec des motoristes qui confirment qu’il y a un peu une crise sur les bateaux de moins de 12-14 mètres, avec les hors-bord. Et qu’il y a des lumières et des ombres entre 12-14 et 20 mètres. Mais il est également physiologique de s’attendre à une normalisation après le boom. »
Pas pour Sanlorenzo : pourquoi ?
« Parce que 90 % de notre production de 75 bateaux par an dépasse 24 mètres. Et j’inclus également Bluegame, notre autre marque, qui fabrique des bateaux plus petits mais de niche. L’arrêt dû aux craintes concernant les taux d’intérêt et à l’attente d’une éventuelle stagnation économique affecte le plus la gamme de bateaux à partir de 500 mille / 1 million d’euros. Les nôtres ont un coût moyen de 10 millions, allant de 5 à 70 millions. C’est un groupe moins soumis à certains mécanismes économiques. Et en particulier pour Sanlorenzo qui a un marché de clients sophistiqués, qui viennent chez nous après avoir eu d’autres bateaux”.
À qui avez-vous vendu à Cannes ?
«Moins que les Américains, un peu d’Amérique du Sud est revenue, notamment les Mexicains disparus depuis quelques années. Il y a un signal positif en provenance du monde de l’Europe de l’Est, de la Serbie à la Bulgarie. Les Russes? Ils ne sont pas venus chez nous, mais j’ai entendu dire qu’ils étaient revenus dans d’autres stands : ils avaient disparu depuis deux ans.”
Elle a annoncé un carnet de commandes de 1,4 milliard. Combien de temps prennent les livraisons ?
«Jusqu’aux bateaux de 30 mètres de longueur pas avant fin 2024, de 30 à 40 mètres après fin 2025, au-dessus de 40 mètres nous avons une livraison en 2026 et puis nous en reparlerons en 2027».
Qu’attendez-vous de Gênes ?
« Ce qui confirme la tendance cannoise. Nous sommes confiants, car le Salon Génois gagne de plus en plus de terrain, un peu mieux chaque année. Ainsi, dès cette édition, les clients comprendront qu’avec le nouveau Waterfront il y aura une future expansion de l’événement, tandis que celui de Cannes est de plus en plus encombré. Gênes a plus d’espace et bénéficie des meilleures dates : les vacances d’été se sont prolongées jusqu’en septembre, Cannes arrive trop tôt. Et puis Gênes reste une belle tradition. Comment aller skier à Noël et au Nouvel An. Sanlorenzo compte en outre 65 % de sa clientèle en Europe, dont la moitié entre l’Italie, la France et la Grèce : Gênes est proche pour eux.
Vous êtes pionnier des nouveaux carburants, vous concevez l’annexe à hydrogène de 50 nœuds pour les équipes de la Coupe de l’America 2024. Qui remportera ce challenge ?
« Tout nautique, j’espère. Car outre le marché, il y a aussi une valeur morale et éthique dans ce que nous faisons. Le monde va dans une direction, notre industrie doit être capable de répondre à la société et de dire que nous travaillons sur des bateaux plus durables. Cela prendra du temps, mais nous avons commencé.”
Sanlorenzo avant les autres ?
“Oui. En 2021, nous avons signé le premier contrat exclusif avec Siemens Energy pour des piles à combustible à hydrogène alimentées par du méthanol vert (en résumé : on fait le plein de méthanol, on transforme ce dernier en hydrogène avec le reformeur, qui alimente la pile à combustible, qui produit de l’électricité, ndlr). ). Il n’y a que deux entreprises dans le monde qui les fabriquent, Siemens Energy et l’allemand Freudenberg, qui travaille avec Lürssen. Nous aurons les premiers 50 mètres avec pile à combustible à hydrogène pour le printemps 2024, puis un 98 mètres du Dutch Feadship viendra en 2025 et un 130 mètres de Lürssen en 2026. La fin. Ensuite, les exclusivités expireront et tout le monde pourra disposer de ces systèmes. »
Pourquoi pensez-vous avoir raison à propos du méthanol et de l’hydrogène ?
«À l’heure actuelle, nous savons que l’avenir du moteur à combustion est scellé. La technologie nous offre diverses solutions, pour l’instant nous les regardons toutes, nous nous équipons pour la phase de transition avec des solutions hybrides, pour peut-être arriver à l’avenir à une solution unique, qui sera déclarée réussie par la large diffusion du produit utilisé. pour que ça marche. Gageons que ce sera du méthanol vert pour les navires et de l’hydrogène pour les bateaux. Pouquoi? Les géants comme Mærsk et MSC, qui ouvrent la voie à l’avenir du transport maritime, comme le font les grandes marques automobiles pour les véhicules électriques, ont choisi le méthanol vert. Nous regardons ce qu’ils font, car leurs choix garantiront la distribution. D’abord dans les grands ports pour les navires, puis également dans la petite île grecque pour les bateaux. Cela arrivera peut-être en 2040, quand j’aurai 80 ans et que je prendrai ma retraite, mais cela y arrivera. »
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