Pirelli et les pneus de Formule 1 : les critiques sont-elles justifiées ?

L’annonce récente selon laquelle Pirelli resterait fournisseur de pneus de Formule 1 jusqu’en 2027, avec une option sur 2028, a suscité des grognements dans certains milieux. Certes, lorsque The Race en a parlé dans notre Communauté YouTubeles commentaires négatifs n’ont pas manqué.

Mais de telles critiques sont-elles justes ?

Les pneus ne peuvent manquer d’être un sujet de discussion important dans n’importe quelle catégorie de sport automobile étant donné qu’ils relient la voiture au sol. La nécessité d’en tirer le meilleur parti est un élément incontournable de l’équation concurrentielle.

Être le fournisseur exclusif de pneumatiques pour tout un championnat présente donc de nombreux dangers. Automatiquement, vous êtes dans la ligne de mire en tant qu’élément clé de la performance qui est effectivement neutre, donc toute critique à son sujet rejette en partie la responsabilité de la sous-performance en dehors du domaine de l’équipe ou du pilote.

Dans le cas de Pirelli, il doit couvrir toute une saison de course sur 24 circuits différents avec une seule construction de pneus slicks répartis en cinq composés (cette année, il existe également un composé C0, le C1 de l’année dernière, disponible). Ceux-ci doivent fonctionner sur 10 voitures différentes, qui évoluent toutes constamment et deviennent plus rapides, dans un large éventail de conditions.

Pour ajouter au défi, il y a aussi la fameuse « lettre cible » remise à Pirelli pour les caractéristiques requises. Le plus important est la nécessité de produire des pneus dont les performances diminuent afin de créer une variété stratégique et des courses passionnantes. C’est tout à l’honneur de Pirelli d’être toujours heureux de travailler avec la F1 pour essayer de fournir ce qui est demandé, même si cela pourrait potentiellement donner une pire apparence à ses pneus.

Tout d’abord, il est problématique que la F1 en soit venue à traiter les pneus presque comme une panacée à ses problèmes de course. Pirelli a été chargé de créer des courses stratégiquement intéressantes dans le cadre d’une boîte à outils limitée d’options de pneus. S’il n’y a pas assez de dégradation, tout le monde se plaint, s’il n’y a pas de baisse, tout le monde se plaint, et si les caractéristiques ne sont pas exactement celles requises, les conducteurs se plaignent.

Cela ne veut pas dire que les Pirelli sont parfaits. L’un des aspects fascinants de la possibilité pour Bridgestone d’obtenir l’accord était de pouvoir tester si un autre fabricant pouvait réellement produire de meilleurs pneus. Jusqu’à ce qu’elle, ou une autre entreprise, obtienne l’accord d’approvisionnement, c’est entièrement une question de conjecture.

Même un coup d’œil sur la période 2007-2010, lorsque Bridgestone était le seul fournisseur de pneus de F1, est limité à titre de comparaison. Sa technologie était alors ancrée dans l’ère de la guerre des pneus, ce qui signifie que Pirelli est le seul fournisseur à avoir produit un véritable produit de contrôle de base pour la F1.

La question clé est de savoir si un autre fournisseur pourrait dicter la durée des missions avec une baisse des performances davantage basée sur l’usure. C’est quelque chose que Pirelli a eu du mal à réaliser, comme l’ont démontré les prodigieuses billes de 2011, la dégradation thermique étant le mécanisme privilégié.

Cela a conduit à des moments où la gestion des pneus a été trop extrême et où le rêve d’un caoutchouc qui peut être poussé fort tout en diminuant en termes de performances d’une manière qui crée une intrigue stratégique reste insaisissable.

Il est également important de se rappeler à quel point la F1 a changé sous l’ère Pirelli. En 2023, le poids minimum de la voiture est de 798 kg, alors que l’année dernière chez Bridgestone, il était de 620 kg, soit une augmentation de 28,7 %. En plus de cela, la réglementation a changé et a conduit à des voitures avec une charge aérodynamique nettement plus importante, donc les contraintes sur les pneus sont plus élevées. Il est donc impossible de répondre à la question de savoir ce que Bridgestone produirait dans de telles circonstances, même si l’on soupçonne qu’il pourrait être capable de faire mieux.

De plus, les tests constituent un problème récurrent. Il a également joué un rôle dans l’échec de l’offre de Bridgestone, étant donné qu’il est entendu que le montage financier proposé était plus précieux que celui de Pirelli. Et les tests étaient essentiels étant donné que Bridgestone aurait dû produire un pneu pour 2025, et un pneu très différent, potentiellement sur des jantes légèrement plus petites, pour les nouvelles règles en 2026.

Les difficultés des tests constituent depuis longtemps un problème pour Pirelli. Lors de ses débuts en F1, elle a utilisé une Toyota TF108 2008 pour son programme d’essais, puis des machines Lotus (maintenant Renault) avant de passer au système actuel de journées partagées entre les équipes existantes. On est loin de l’époque de la guerre des pneus et des tests constants.

Pourtant, à travers tout cela, Pirelli a travaillé dur pour répondre aux demandes de la F1. De nombreux changements, par exemple les pneus sans couverture évoqués, n’étaient pas des propositions de Pirelli mais des demandes de la F1/FIA. Là encore, il est impossible de dire si les critiques concernant les pneus sans couverture seraient atténuées auprès d’un autre fournisseur de pneus.

Ce qui est clair, c’est que la F1 ne devrait pas considérer les pneus comme une solution miracle pour créer de meilleures courses. La vague de soutien à l’idée de modifier les règlements pour imposer davantage d’arrêts aux stands après les trois arrêts imposés au Qatar en est un rappel.

C’est certainement possible Bridgestone peut faire un meilleur travail que Pirelli, mais il est insensé de supposer que ce serait le cas étant donné les défis impliqués. S’attendre à un produit aussi perfectionné dans des conditions aussi extrêmes, avec les limitations actuelles de la F1 et la nécessité de satisfaire 10 équipes et 20 pilotes, est peut-être irréaliste.

Pirelli lui-même affirme que le fait qu’il ait eu des problèmes en F1 et qu’il les ait résolus est la preuve de la qualité de son travail. Le week-end au Qatar en est un bon exemple. La situation n’aurait pas dû se produire, mais c’est tout à l’honneur de Pirelli d’avoir repéré les indications microscopiques d’éventuelles pannes futures (quelque chose que les équipes et les pilotes n’avaient pas détecté), d’en avoir informé la FIA et d’avoir aidé à formuler une solution. C’est sans aucun doute mieux que de seulement remarquer une panne. Mieux encore, le problème ne se poserait jamais, même si l’argument de Pirelli est que le problème était dû aux vibreurs et à la configuration de la piste.

La F1 ne saura à quel point les choses pourraient s’améliorer si elle apporte un changement à l’avenir. Peut-être que l’intérêt continu de Bridgestone et les rumeurs selon lesquelles Pirelli pourrait considérer cela comme son accord final signifient que nous le saurons dans cinq ou six ans. Certes, de nombreux conducteurs seraient, en privé, désireux de voir un changement.

Mais en attendant, Pirelli n’est ni la cause de tous les maux de la F1, ni la solution potentielle.

Est-ce que ça pourrait faire mieux ? Certes, mais c’est devenu un paratonnerre de critiques qui fait que, trop souvent, d’autres problèmes sont ignorés. Et cela pourrait avoir des implications pour la F1 en ce qui concerne les futurs contrats de pneus.

Les pneus peuvent paraître ennuyeux à beaucoup, mais sans eux, les voitures n’iront pas très loin.

Comme le disait le patron de la F1, Stefano Domenicali, il y a dix ans, alors qu’il était directeur de l’équipe Ferrari, « nous ne pouvons pas rouler sans pneus à moins de revenir à l’époque des Pierrafeu ».