ANPLa construction de la LGV-Zuid en 2005
NOS Nieuws•vandaag, 21:02
Danny van Zeggelaar
éditeur en ligne
Danny van Zeggelaar
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Ce devrait être la pièce maîtresse du réseau ferroviaire néerlandais, mais c’est un casse-tête : la HSL-Zuid, la ligne ferroviaire qui devrait relier les Pays-Bas à la Belgique et à la France via des trains à grande vitesse. Un maillon quasi indispensable au vu de la volonté de voyager le plus durablement possible.
Mais c’est aussi 125 kilomètres de galère. La semaine dernière, il est devenu évident que des erreurs de construction avaient été commises lors de la construction. En fait, même avant la construction du chemin de fer, il y avait des problèmes sur lesquels plusieurs rapports volumineux ont été publiés.
Cela comprenait, entre autres, les coûts. Le chemin de fer est devenu beaucoup plus cher que prévu. En 1997, on estimait que le coût du chemin de fer s’élèverait à 7,5 milliards de florins (l’équivalent de 3,4 milliards d’euros). Au final, cela s’élève à près de 7,4 milliards d’euros.
Piste de sustentation magnétique
Aussi rapide que soit le train à grande vitesse, le processus de prise de décision était tout aussi lent. En Europe, dans les années 1960, les gens regardaient avec envie les trains à grande vitesse ultra-rapides du Japon. Plusieurs pays ont commencé à y travailler et les Pays-Bas ont également manifesté leur intérêt. “Si un réseau de chemins de fer à grande vitesse en Europe occidentale est établi, le gouvernement considère qu’il est important de relier les Pays-Bas à ce réseau”, écrivait le gouvernement en 1976.
Le projet a reçu un élan en 1983, lorsque la France, l’Allemagne de l’Ouest et la Belgique se sont mises d’accord sur une étude sur une ligne à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Cologne. Les Belges ont également vu le potentiel d’une succursale aux Pays-Bas, et c’est ainsi que les Pays-Bas se sont impliqués.
Le ministre de l’ANPCDA Maij-Weggen (à droite), avec le maire de La Haye Havermans (à g.) et l’ambassadeur de France
Au milieu des années 80, toutes sortes de projets ont été évoqués : une nouvelle ligne de chemin de fer, la modernisation des lignes ferroviaires existantes et même un chemin de fer à sustentation magnétique ont été évoqués. Maij-Weggen, alors ministre de l’Infrastructure du CDA, a conclu des accords à ce sujet avec les pays voisins.
Elle a laissé ouverte la question de savoir s’il y aurait une nouvelle ligne entre Rotterdam et Amsterdam. Et il n’était pas non plus indiqué noir sur blanc que la vitesse entre Rotterdam et la Belgique serait de 300 km/h. Ces deux questions représentaient la préférence du cabinet et seraient mises en œuvre.
Des ennuis avec les Belges
Les Pays-Bas voulaient également que le chemin de fer entre en Belgique à un endroit différent de celui où les Belges le souhaitaient. Le tracé souhaité par la Belgique coûterait aux Pays-Bas un milliard de florins de plus. Cela a provoqué des troubles entre les deux pays. Les Pays-Bas ont obtenu une contribution de 837 millions de florins : une route le long de Breda.
Entre-temps, de nombreuses discussions ont encore eu lieu sur la voie à suivre. De nombreuses variantes et souhaits ont été présentés. La Haye aurait-elle une gare à grande vitesse ? Que faire du Coeur Vert ? En fin de compte, La Haye ne disposait pas de sa propre gare à grande vitesse et la ligne ferroviaire passait sous le Groene Hart avec un tunnel. L’ensemble du projet a débuté en 1997.
ANPLe signal de départ pour la construction de la LGV-Zuid à Breda
Mais tout comme le processus décisionnel, la construction de la ligne, sous la direction du Rijkswaterstaat, a également pris plus de temps que prévu. Lorsque la décision a été prise, l’espoir était que le train rapide puisse démarrer en 2004.
Cela devint bientôt plus tard. Bien que la ligne ait été achevée en 2008, le premier train rapide n’a circulé qu’en septembre 2009. Le retard était dû à des négociations difficiles et au système de sécurité des trains, le système moderne ERTMS. “Le plan n’a donc pas été réalisé”, note froidement un autre rapport de recherche.
Néanmoins, les Pays-Bas disposaient enfin d’une ligne à grande vitesse. Plus de trente ans après avoir exprimé le souhait de se connecter au réseau LGV, il était enfin là !
Mais la fête n’a pas duré longtemps.
ANPFyras dans une gare de triage à Amsterdam
La Fyra. Un mot qui fera parfois frissonner les acteurs du secteur ferroviaire. Les trains ont été commandés en Italie par NS et la Société des chemins de fer belges (NMBS), devraient parcourir 250 kilomètres par heure sur cette toute nouvelle ligne et permettre un trafic ferroviaire ultra-rapide entre Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. Le projet a fait l’objet d’un appel d’offres public. NS a également dû faire une offre.
La compagnie ferroviaire a proposé 178 millions d’euros, en collaboration avec KLM. “Mon Dieu, mon Dieu, mon Dieu”, a déclaré l’ancien ministre Zalm en entendant ce montant. Ce fut pour lui une agréable surprise : il avait pensé à 100 à 110 millions d’euros. Il pensait que c’était beaucoup, mais a déclaré que NS « comprenait beaucoup mieux l’exploitation d’une ligne ferroviaire ». Le montant est finalement descendu à 148 millions d’euros.
“Un niveau imprudemment et irresponsable”, telle était pourtant l’opinion de la commission d’enquête parlementaire Fyra en 2015 concernant l’attitude de la NS et du gouvernement. Des questions ont également été posées à la Chambre des représentants sur le montant élevé. L’ancien député de GroenLinks Duyvendak craignait des billets de train coûteux et parlait d’un “train en manteau de fourrure”.
ANPPuis la secrétaire d’État Mansveld annonce son départ
Le 29 juillet 2012, un Fyra avec passagers a circulé pour la première fois et le dimanche 9 décembre, le train a circulé pour la première fois selon le nouvel horaire. Mais de nombreux trains ont été annulés. Le temps hivernal de cette période n’a pas amélioré les choses. Le mardi matin 15 janvier 2013, il s’est produit un événement qui allait changer la situation pour tout le monde : une grille de protection d’un train Fyra en route de Bruxelles à Amsterdam est tombée du train.
Il y avait déjà des inquiétudes quant à la qualité avant que les trains ne commencent à circuler, et il y avait aussi de nombreux problèmes dans les inspections. La NS n’avait plus confiance dans le constructeur italien AnsaldoBreda, a mis tous les trains de côté et a décidé d’arrêter le projet fin mai 2013. Les chemins de fer belges s’étaient arrêtés auparavant, puis le patron de la SNCB, Descheemaecker, a parlé de “la folie et de la maladresse” de la Fyra.
Le projet Fyra a coûté des centaines de millions d’euros aux contribuables et a coûté son travail à la secrétaire d’État Mansveld. Le rapprochement NS/KLM a cessé de fonctionner et la LGV n’est plus une partie distincte de l’appel d’offres pour le transport ferroviaire intérieur depuis 2015.
160 au lieu de 250
Mais depuis la débâcle de Fyra, les voyageurs nationaux se retrouvent sans train qui traverse les Pays-Bas à grande vitesse. L’Intercity Direct ne roule pas à 250, mais seulement à 160 km/h et connaît également de nombreux retards. L’Eurostar vers Londres et Paris est un service beaucoup plus cher.
Ce n’est que depuis l’année dernière, dix ans après la débâcle de Fyra, qu’un nouveau train circule : l’ICNG, dont la vitesse maximale est de 200 km/h. Cela semblait être la fin des tracas – jusqu’à la semaine dernière, il s’est avéré qu’il y avait aussi beaucoup de choses à faire avec l’infrastructure.
L’ANPE et l’ICNG accélèrent sur la ligne à grande vitesse
2024-01-27 23:02:17
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